补能界的奥林匹克竞赛，谁能更高、更快、更强？

【导语：补能一直是电动车的短板，这使得电动车车主不敢驾车远行，进而影响了电动车的销量。各家企业和科研机构也积极投入补能领域的研发，随着科技进步，补能效率逐步提升，而几种补能方式也面临着抉择。】

撰文|陈德军、编辑|禾 子

自打电动车问世以来，补能焦虑的乌云就笼罩在头顶如影随行。哪怕电动车有再多科技感，燃油车一句“四海之内皆可加油”，就可以轻松劝退电动车的诗和远方。

全行业都在为这事费脑筋，办法也确实想了不少。那么究竟哪种方法最为可行呢？

高压充电桩，更高就是更快

要想充得快，高压是关键。做高压充电桩是目前最为常见的解决方案。因为通常来讲，电压越高，功率越大，充电也就越快。所谓“充电N分钟，续航X公里”，都是以高压为基础的。

各新能源车企和专做补能的企业，都在该领域积极布局，并取得了肉眼可见的喜人成绩。

2019年3月，特斯拉推出的超充桩，峰值电压为400V，峰值功率250KW，可以实现充电5分钟，续航120公里，这在当时是十分抢眼的。

百舸争流，群雄逐鹿，各路英豪随即展开了以充电速度为考核标准的竞速（参数丨图片）大战。参赛选手除了比亚迪、蔚来等新能源企业，还包括保时捷、宝马、奔驰等传统大厂。

去年，理想5C充电桩投入使用，电压达到800V，充电12分钟，续航500公里，又将充电速度提升了一大截。小鹏S4超充桩的实力与理想在伯仲之间，同样是800V高压，5分钟即可完成200公里续航的补能。埃安则将电压提升到了1000V，创维实现了充7分钟，跑400公里……在这条路上，各家都向更高压、更快速进军。从数据上看，接近加油站的补能速度已经指日可待。

除了速度，站点的覆盖的密度和广度同样影响用户体验。既然补能是新能源路上绕不开的坎，各家也都积极推进建桩计划。比如小鹏汽车表示将在2025年底之前建成3000座超快充站，在2027年底之前建成 5000座超快充站。其他车企在建桩项目也都投入不手软，组团发起了桩海战术，期待齐心协力击败补能焦虑。

奔驰和宝马抛出合作计划，宣称将于2026年底，在中国建设至少1000座具备先进技术的超级充电站，约7000根超充桩。作为汽车界的绝对大佬和新能源新兵，两只大手一握，着实给对手带来沉重的压迫感。

宁德时代则已在去年宣布于墨脱捐建首座超级充电站，加快实现充电站下沉到相对偏远的地方。

换电更快，但很难

蔚来创始人李斌说“换电是难且正确的事”。是否正确还有待时间检验，难度却是当下可见。

相比与建充电桩，做换电的企业少得多，在这条略显孤寂的路上，李斌成为探险者。截至去年12月，蔚来在国内建成2201座换电站，其中高速换电站700座，连接220座城市，实际累计换电次数已超过3,300万次。

当充电桩模式在为突破10分钟、5分钟欢呼雀跃时，换电平台入门就是3-5分钟。而前面所提的N分钟续航X公里，往往是理论场景。现实情况下，车主好不容易找到个充电桩，哪会只充几分钟，都会尽量充满一点，所以耗时至少半小时以上。如果是慢充，充十来个小时也是有的。单就速度而论，换电模式从开局已经完成了对充电模式的碾压。

值得一提的是，换电模式不需要太高的电压，高电压是超级充电桩的先天安全隐患。换电还可以合理均衡电价峰谷来充电。相对而言，在安全性和经济性上，换电好于各种超级充电桩。

理论上讲，驾驶一辆换电车是十分惬意的事。因为从来不用考虑什么时间去充电，电用得差不多了，找个就近的换电站，几分钟搞定，体检感和去加油站无限接近。

而且，由于换电模式没了电池这个成本大户，造车成本也可以有所控制。不过，消费者对此态度却是泾渭分明，有人喜欢，有人反感。更多私家车主还是宁愿费时间去充电，毕竟在家里就能充电，比到处找换电站心里安稳。

不止是消费者有顾虑，对投资者而言，建换电站也需要很大的勇气。建换电站的门槛比建桩高得多。

一座充电站的投资，大概在150到400万元。如果钱不够，可以少建几个桩，比较灵活。快充桩依据充电功率高低成本不同，通常在几万元到几十万不等。而慢充桩则更加便宜，通常几千块钱就可以搞定，并且占地极少。

而换电站单站建设成本大概在300万元，蔚来在去年底已拥有2201座换电站，依此估算，建站这一项已经花掉了约66亿元，超过了2023年上半年蔚来研发支出的64.2亿元。而且后期维护又是一笔不小的开销。

换电站的另一处伤痛是兼容性。充电桩的兼容性要好很多，在2015年，充电桩拥有了国标。无论哪家品牌、多少功率的充电桩，都方便电动汽车接入充电。

而换电领域的兼容性建设则慢得多。这又是车主补能的一大障碍，只要和自己车子的品牌不符合，只能眼巴巴地看着别人家的换电站用不上。

目前，主攻换电模式的整车厂较少，蔚来冲在前面，北汽、上汽、吉利的换电车型都不多，而更多的品牌，则是压根与换电绝缘。2023年11月21日，蔚来开放换电业务，并先后与长安汽车和吉利汽车达成合作，初步建立“换电联盟”，这是兼容性上的一次进步。

为什么还没普及大号充电宝

本来手机也存在“续航”焦虑，不过被充电宝完美解决了。那是否可以给电动车也配备移动的充电装置，实现走到哪里都能充电呢？

充电宝和手机十分登对，充电宝和车可不那么般配。因为“携带”足够电能，充电宝的重量和体积绝对是凡人肉身难以承受的。这种大号充电宝，不可能像手机充电宝一样随身携带。如果是燃油的增程器，又要考虑尾气排放的问题。

大号充电宝在以前更像是美丽的幻想，不过，现在包括理想在内，有多家企业在研发可以为车辆充电的“充电宝”，技术突破或许并不遥远。

高手在民间，2015年，有车主自主研发“汽车充电宝”。在拖车上搭载了一台发电机，实现了说走就走的充电。但隐患显而易见，尾气、噪音、安全性都让此发明只能当艺术品欣赏。

福特公司于去年6月提交了一项专利申请，在电动汽车的车顶位置安装外置电池，为主电池组充电，同时还支持车主自行安装和拆卸。这种看上去很美的美式解决方式，并不能解决电池过重的问题，虽然支持自行安装，但绝对是并不轻松的体力活。这种设计的初衷，或许是方便车辆在城市代步和长途郊游之间角色切换。

如果此种方式和换电结合起来，倒是更贴近手机充电宝的使用方式，日常用车可以不装载，一旦觉得电池余额不足，或者想起了远方，大可以开进换电站，租一块充电宝放在车顶也是不错的选项。

蔚来的“奶妈车”，配备了燃油增程器和电池包。万一电动车在前不着村后不着店的地方没电了，这种移动充电车给了蔚来车主勇闯天涯的底气。

移动充电桩是对固定桩的改良。以前车开进停车场，需要考虑是否要停在有充电桩的车位，如果场内配置有移动充电桩就方便多了，把车停好，APP上招呼一声，移动桩就会主动跑过来。车主无需花费精力寻找充电桩，也提高了停车位的效率。

可移植垢燃油增程器也是不错的选择。以理想汽车为例，如果车主拥有一台装备有增程器的理想L8和一台纯电动的理想MEGA，那么在进行长途旅行时，他们可以将L8上的增程器移植到MEGA上，从而大幅扩展其续航里程。

无论是采用电池包还是燃油增程器，大号充电宝需要克服的困难都不少。重量、成本都严重限制了实际使用。不过，这种灵活的过渡方案，又的确是补能站（充电或换电）达到足够覆盖之前的实用办法，因此至少在三五年内，大号充电宝都大有可为。即便将来补能站已经足够，也不能阻止远行者自备电源。

几种技术路径都在不断取得突破，同时也在互相渗透。多家品牌提出了可充可换的设想。既有固定电池，又为可拆卸电池预留槽位的车辆将迎来市场机会。

点评

一切技术问题，最终都是时间问题。里程焦虑、补能焦虑也终将成为曾经。只是在完美方案彻底解决问题之前，在各种路径之间伤脑筋还是免不了的。无论哪种技术路径，合作是都是绕不开的路径。各家的合作都是关键。毕竟，关乎全行业的技术进步还是需要同心共进的，这一点在兼容性上尤其重要。

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