从车规传感器发展的正反面，看智驾发展的“胜负手”

北京车展进程过半，雷军和周鸿祎成为车展新晋“网红”的同时，智能驾驶成为观众讨论最务实的话题之一。端到端自动驾驶、城市NOA这些炙手可热的话题，占据了大部分的关注度。

但在高阶智能驾驶之外，智能驾驶同样具有频繁使用需求的低速和入门级智驾场景，比如泊车，也在持续进行能力的建设，抑或像特斯拉一样，不走由激光雷达支持的智能驾驶之路，而是拥抱4D毫米波雷达+视觉方案。

• 行业后起之秀大疆，3月发布了仅依赖7颗摄像头和1颗高通芯片，就能实现无图、纯视觉城区智驾功能的方案。毫米波雷达和超声波雷达，可以作为选装。
• 奇瑞4月发布的全新方盒子车型iCAR V23，据称用800w前视摄像头+300w环视摄像头+5个毫米波雷达的配置，也实现了L2++级智驾，对记忆泊车、高速NOA等场景进行了覆盖。
• 北京车展前，华为发布了以智能驾驶为核心的全新智能汽车解决方案品牌——乾崑ADS3.0，在智驾方案中强化了车位到车位智驾领航NCA功能和智能泊车功能。
• 供应链巨头博世在北京车展期间带来包含第三代多功能摄像头evo版、第六代毫米波雷达、超声波传感器系列和摄像头模组等传感器的新一代辅助驾驶方案。

（图源：华为）

在智驾领域，感知方案的分化由来已久。尤其是在智驾降本增效趋势下，非激光雷达方案开始在特定场景和车辆价格区间展现优势。3月末，四家涉及智能驾驶业务的公司——黑芝麻智能、如祺出行、地平线、纵目科技相继冲刺港股上市。其中，纵目科技的核心业务，便是智驾方案和非激光雷达的车规级传感器。

2021年3月，时任纵目科技副总裁李旭阳曾说，未来毫米波雷达的性能能够很大程度上逼近激光雷达，落地的关键是谁能快速将技术转化为工程化能力。

三年之后的今天，不管是量产的AVP系统、各式各样的行泊一体方案，还是特斯拉从纯视觉方案转向摄像头+4D毫米波雷达、国产方案供应商们对智驾理念的变革，都在说明一件事——由车规传感器的应用变化影响的智驾平权行动，正在走进百花齐放的时代。

在竞争中站稳脚跟甚至获胜的方式，已然不止一种。

“补位”效应，让智驾生态结构渐趋成型

4D毫米波雷达的成本，可以做到激光雷达成本的五分之一甚至十分之一。所以，让智驾方案降本的最快方法，是直接减少甚至去掉成本最高、动辄以千元计算的激光雷达。

激光雷达本身也在降本过程中，但降本速度/程度和市场对低成本智驾的需求之间有缺口。纵目科技的车规级传感器包括4D毫米波雷达、高分辨率摄像头及超声波传感器。目前，纵目科技提供的角雷达和前雷达，单价在100元到200元之间，摄像头单价则在120元到250元之间。以小见大，在综合算法等成本后，无激光雷达的方案显然更容易实现高性价比。

高工智能汽车研究院监测数据则显示，2022年中国市场（不含进出口）前装标配搭载ADAS毫米波雷达（前向、后向、盲区）交付1795.27万颗，同比增长31.21%。到了2025年，毫米波雷达搭载总量将达到3532万颗，2020-2025年复合年增长率达到29.90%。

2021年至2023年，纵目科技车规级传感器收入分别为7399.4万元、2.13亿元、3.21亿元，收入占比分别为32.8%、45.3%、64.5%。收入和收入占比均逐年增长，和当前智驾市场配置的悄然变化，趋势暗合。这也推动纵目科技过去三年的收入，从2.25亿元增长到4.98亿元。

包括4D毫米波雷达在内，纵目科技截至2023年底已经就50款车型部署智能驾驶解决方案，覆盖了中国销量排名前十的大部分OEM。像问界M5、M7，就都应用了纵目科技的APA。

毫米波雷达的应用，就像一滴染料落入瓶装水，迅速改变了智驾市场的颜色。但从激光雷达到毫米波雷达和其他传感器，看起来简单粗暴的变化，也不是一蹴而就的，它需要一些大前提。比如，毫米波雷达本身具有足够的优势和能力，形成对激光雷达的补充和替代。以及，供应商对场景的理解，发挥硬件的更大价值。

我们以纵目科技的成果来看。毫米波雷达本身测距精度受天气因素和环境因素影响较小，能够在复杂场景下满足测量需求，尤其是4D毫米波雷达，在测距、测速、测角、测高的能力之上，还在强化成像等方面的能力。而从对场景和技术的理解看，纵目科技针对国内道路特点，深度优化的场景超过60个，并且还在自身Drop'nGo平台基础上，通过技术迁移向能源服务领域进军，部署了能源服务机器人等产品。

显然，纵目科技的“长板”很长，对特定场景的理解非常深刻。今年1月，纵目科技迎来第700万颗传感器下线的里程碑式节点。

在当前智驾领域变革频发的背景下，找到合适的站位，实现与高阶智驾能力、厂商自研智驾能力的错位竞争、互补发展，让纵目科技抓住了细分市场的关键点，提升了智驾生态结构的丰富度。

为什么智驾企业的发展方向也分化了？

毫米波雷达发展，自德国大陆集团在1999年研发第一代雷达开始，到现在进入第七代的阶段。这体现了技术纵深化探索的线性思维，恰如智能驾驶从L0到L5的循序渐进。

但这不是唯一的道路。智驾方案性价比化发展，会让智驾能力逐步向10万元级别的车型下放，到一定规模后，智驾会变成另一种意义上的“制造业”，赚薄利多销的钱。但它显然和制造业又不太一样，因为智驾技术的复用能力更强，除了纵向把技术越做越精深之外，横向开拓应用场景，同样是一种升级。

这就是为什么，有的智驾企业在死磕技术的路上逐渐疲于奔命，但不少智驾企业却走向了“一鱼两吃”，甚至多吃。

纵目科技在这方面有一个有意思的尝试：以空间思维，向智能驾驶的特定作业空间延伸生态。

蚕丛机器人就是成果之一，尤其是FlashBot闪电宝充电机器人，是从“车找桩”向“桩找车”变化的产物。在当前优质充电桩布局不理想的情况下，能有这样一个针对特定场景空间作业的补能产品，其业务想象力的基础是可靠的。

但根源还是在发展思维上。充电机器人显然不是自动驾驶产业发展的线性选择，而是“自动驾驶为何而诞生、为谁服务”这种思维之树的横向扩张。能源和空间服务走向一体，是因为有纵目科技对L4级别智驾技术的理解和研发。从2021年开始，纵目就成立了后装、无线充电和智慧城市事业部，一年时间实现了能源机器人的开发。这是一个基于技术基础衍生的空间联动生态。

感知、决策和执行的逻辑，在充电机器人身上是通用的，甚至在整个服务空间内需要做出工作动作的产品来说也是一样。Drop'nGo不仅支持了几十款车型配置智驾方案，还在封闭空间内的充电机器人层面，支持了L4级自动驾驶功能的落地。这是智驾技术向高阶演进，但反哺常规意义上的低阶场景的一个案例。

（图源：纵目科技招股书）

从这方面来看，智驾方案的分化，传感器发展的分化，企业路线的分化，也许都是一些尚在成长的机会——人声鼎沸的核心智驾领域是主流，但主流领域的搏杀更为激烈，最后的结果是很难预料的。这个时候，差异化显得尤为重要。能在一个小领域站稳脚跟，和巨头形成稳定互补关系，走出自己的一条路，未必不是更好的选择。

当然，这个观点尚且没有现实依据的验证。但在智驾如火如荼的发展中，相信很快会有更多的案例出现。智驾领域最开始是技术第一，后来是工程化能力第一，再然后是商业化第一、运营第一，未来仍可能有新的第一标准出现。但只要记得，智驾最初的意义是把人从一个场景、一种行为里释放出来，那对技术的理解和应用，就自然会永远走在前列。

来源：松果财经