汽车零部件头部供应商营收普增，降本增效仍是2024年重中之重

21世纪经济报道记者 郑植文 实习生王庆伟 上海报道

“2023年末的奋力冲刺让我们得以达成全年的预期目标。然而，2024财年挑战不减，其难度不低于2023年。”4月18日，博世集团董事会成员及首席财务官Markus Forschne在博世2024年度新闻发布会上指出，2024年经济回暖的迹象尚不明朗，业务前景仍然持续低迷，博世希望进一步削减成本并推进架构重组，以在转型期仍保持竞争力。

同日，法雷奥中国在湖北荆州举行了入华30周年庆典，法雷奥中国总裁周松在会上也指出随着中国汽车产业的巨大变革，“价格战”由主机厂传导至上游供应链，汽车零部件供应商面临着巨大的成本压力，“法雷奥不会一味去打‘价格战’，而是会通过多种措施有效降本增效。”

在宏观环境下行和全球汽车市场竞争白热化的当下，刚刚交出2023财年成绩单的汽车零部件供应商面对挑战加剧的2024年该如何接招？

来自电气化、智能化的增长动力

尽管2023财年经济形势与市场环境不利，但汽车零部件巨头绝大多数仍然实现了营利双增的财务表现。

具体来看，博世集团2023年销售额达到了916亿欧元，同比增长3.8%，调整汇率影响后达到8%。息税前利润（EBIT）为48亿欧元，同比增长26%。息税前利润率为5.3%，较上一年同比增长了1%。不过，尽管这一增幅高于预期，但仍低于至少7%的长期利润率目标。对此，博世中国总裁徐大全解释道，主要原因在于博世仍然大举投入研发。

值得注意的是，智能出行业务的销售额在2023财年达到563亿欧元，实现了7%的增长，调整汇率影响后增幅为11%，是博世集团增长最为强劲的业务领域。此外，博世方面大胆预测到2030年，在欧洲市场的新车销售中可能多达70%为纯电动车，而中国和北美市场大概在40%-50%。

对此，博世今年将启动约30个与电动汽车技术相关的生产项目，博世集团董事会主席史蒂凡·哈通表示，电动出行未来将至，唯一的悬念在于它将以何种速度普及至全球各地区。

“2023财年对我们来说充满了挑战，包括地缘政治的不确定性、半导体供应的持续紧张以及通胀等问题。”大陆集团首席执行官司徒澈也曾表示。

财报显示，大陆集团2023年销售额为414 亿欧元，同比增长5.1%。调整后的息税前利润为25亿欧元, 同比增长31.6%，利润率达6.1%，比2022年上涨1.2个百分点。净利润为12亿欧元，同比上涨1,635%。其中汽车子集团业务销售额达到203亿元，同比增长10.8%。调整后的息税前利润率显著增加，达到1.9%，得到显著改善，2022年同期为-0.3%。

大陆集团首席财务官 Katja Garcia Vila表示，盈利的改善主要归功于稳定的原材料供应、严格的成本管控和降低的特殊运费而带来的运营效率的提升。“通过去年采取的成本控制措施、销售价格调整和效率提升等措施，大陆集团预计汽车子集团的利润率会进一步增长。”

作为原大陆集团动力总成事业群的纬湃科技，自2021年9月正式从大陆集团拆分并在德国法兰克福证券交易所成功上市。财报显示，纬湃科技2023财年销售额增长4.4%至92.3亿欧元，调整后的息税前利润率达3.7%，2022年同期为2.5%，高于公司此前指导目标。其中，电气化业务销售额增长约21%，达到13亿欧元。其中电气化解决方案事业群的销售额在中国和欧洲市场强劲业绩的推动下，增长了14.3%，达到31.6亿欧元。

法雷奥2023年订单额达349亿欧元，销售额220.44亿欧元，经调整后同比增长11%，较全球汽车产量增速高出3个百分点，息税折旧摊销前利润率和营业利润率分别为12.0%和3.8%，同比有所增长。

过去两年，法雷奥的重心是推进Move Up战略的执行，即推进电动化、加速高级驾驶辅助、重塑舱内体验和全域智能照明。

据法雷奥中国总裁周松最新介绍，过去18个月，法雷奥高阶智驾系统订单是同期销售额的3倍，电动化事业部有6成以上的订单来自新能源汽车。

降本增效仍为2024财年重点

当前全球经济市场面临着巨大的挑战：地缘政治冲突加剧，通胀率居高不下，原材料和劳动力成本不断攀升，因而降本增效以保证利润率是多数汽车零部件供应商可持续发展的必要举措。

法雷奥指出，为更好应对汽车电动化加速，计划重组和合并动力总成系统和热系统两项业务，以提高运营效率，预计未来两年内总计节省3亿欧元。到2024 年上半年结束时，法雷奥计划合并其管理、行政和支持活动相关的岗位，从而在全球范围内减少1150个工作岗位，其中在欧洲减少735个工作岗位。

去年底，大陆集团便发布一则公告，表示为了增强竞争力，将从2025年起，行政机构每年要节省4亿欧元（约31.20亿元）的成本。其中包括将裁掉汽车部门的部分岗位，从销售、研发到生产等各个方面精简该业务和行政结构，裁员规模预计在四位数左右。

而博世方面最新表示，与员工代表就不得不进行结构性改革并削减部分岗位以保持竞争力的沟通已取得初步进展：“原则上我们一致认同削减成本的必要性，同时寻找其他方案以避免裁员，目前已就两项关键议题达成共识。”

史蒂凡·哈通指出，博世将在德国范围内增强动力总成、电驱动系统和智能驾驶与控制系统的业务实力。未来两年内，博世计划投资40亿欧元，以提升机械设备和研发的竞争力。其次，直至2027年，博世将投入约7亿欧元用于智能出行业务员工的培训与专业技能提升。

除了精简人员、调整组织架构，汽车零部件供应商也通过具体、有针对性的举措来实现降本增效。例如，法雷奥表示将在具有成本竞争力的国家，通过规范“项目”开发（技术平台）和增加必备技能（特别是软件开发方面的技能）来提高研发效率。

而纬湃科技首席执行官安朗则指出目前OEM与汽车供应商之间的合作方式正在从层级结构转为网状结构，这意味着双方的合作更加紧密。“我们和雷诺的合作就是很好的例子，双方团队在同一个地点办公以便更高效处理工程问题，尝试新事物、新方法，进行有效测试，这大大缩短了开发时间，将产品上市时间缩短了一半甚至更多。”

此外，他指出平台化也是关键策略，以实现规模效应，同时纬湃科技会在预期有潜在客户订单的地方进行投资，通过非常严格的投资管理机制，以确保所有投资能够产生相应的回报和成本效益。

无独有偶，寻找新的增长极也是博世下一步的规划。“挑战依然存在，这也是博世推迟实现目标利润率的原因。我们必须持续在有效资源配置和盈利能力之间取得平衡，从而为未来的增长提供财务基础。”博世集团董事会成员及首席财务官Markus Forschner表示。

据悉，博世正在战略性拓展多个颇具前景的创新领域，“双管齐下”推进并购与合作，以拓展关键业务领域，例如半导体和医疗技术，以开辟新的增长机遇。近期，博世收购了位于美国加州Roseville的晶圆厂，并与数位合作伙伴在德国德累斯顿合资成立了欧洲半导体制造公司。

“在中国，为中国”

值得注意的是，尽管大部分汽车零部件巨头在欧洲总部都开启了相应的结构性调整，但依然加大了对中国市场的投入，并加强了本土化的合作。

“中国现在已经成为法雷奥在全球研发人员数量最多的单一国家，甚至比在法国总部所在地的研发人数更多。三十年前，法雷奥刚刚进入中国的时候，我们说‘中国制造’，就是利用中国低成本的劳动力去生产，Made in China。”周松指出，最近十年，完全转变到与华研发，即“中国创造”，Inventwith China。

现在法雷奥很多的产品，比如AI、自动驾驶、电气化等很多创新产品是在中国研发供全球平台使用，这是三十年间一个非常大的变化。

徐大全在接受21世纪经济报道记者采访时也表示，尽管博世在欧洲市场有裁员、工厂搬迁等计划，但博世在中国的发展到目前为止一切正常，在很多新的领域包括人工智能、数字化、自动驾驶方面，还会继续增加员工数量，尤其是顶端人才的吸纳。

例如，在博世未来聚焦增长四大方向之一的软件方面，徐大全指出：“各事业部软件工程师增加的力度之上，我们在无锡软件中心，今年已经到第三期了，有约1000名软件工程师。未来1到2年之内，智能驾驶、智能控制及非汽车消费品行业，还有更多软件应用，2026年可以达到约2000人的软件工程师规模。”

不过，随着“新四化”的转型，主机厂的“内卷”也传导至上游供应链。当下，汽车零部件供应商也在成本和盈利水平上面临着巨大的挑战。

徐大全告诉记者：“去年一年，中国平均车价降幅在15%，今年2月新的‘价格战’又启动了，一些车型的降本大概在20%-30%。现在很多客户对我们提出降价要求，我们一步步在谈判，甚至有的地方说‘你不答应我们就不付款’，我们互相在协调中。供应商方面的降价，我们在提高生产效率、成本减少方面也在努力，希望通过这些努力，可以给到主机厂更多的降价空间，让他们也能够在‘战斗’当中取得胜利。”

但徐大全也指出，从博世公司角度来说，降价要求太高，或者有人能够以更低的价格供货，也许就不得不损失一些市场份额。博世需要平衡市场份额和销售收入、利润，这之间要进行一定的配合。

在他看来，生产电动车方面不盈利本身是不健康的，新能源电动车的降价，把传统内燃机车（的价格）也拖下了水。长期来说，这样的状况不应该持续太久，人人都不赚钱，如何往前发展？“我们希望达到7%利润率这一水平的目的，是能够持续发展下去，持续在新的技术上投入，没有盈利则无法支撑。”