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中国汽车出口的最大赢家是谁?不是比亚迪,不是奇瑞

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中国这几年汽车出口迅猛增长,出口形势相当好。

你猜受益最大的是哪些企业?

还真不是汽车企业本身,既不是比亚迪,也不是奇瑞、上汽、长城、吉利、长安。

我给大家提供个来自海关总署的官方数据,今年一季度,中国汽车出口251亿美元,按销量增长了23.9%。

看着相当不赖,但实际上出口金额只增长了18.2%。

金额比数量增速慢,说明竞争激烈,出口价格在下行,盈利能力也在下行。

现在国内的汽车业内卷严重,价格战打得如火如荼,这种“卷”如今似乎已开始向海外蔓延……

不过,汽车行业的挣钱能力虽然在下滑,但中国车企的竞争力众所周知,性价比几乎打遍天下无敌手。

因此未来的出口增速,应该还是能维持一个相对较快的速度的。

这就给了上下游一些行业充当“卖水人”的机会。

比如船舶行业。

中国汽车出口,最卡的环节是什么?

是汽车滚装船的紧缺,甚至可以说是严重供不应求。

汽车形势一片大好,但是没有足够的滚装船去运输汽车到世界各地,再好的形势也是白搭。

目前全球的汽车滚装船运力,大部分掌握在日本和韩国手上。

以日本为例,根据VesselsValue的数据,2023年其掌控着306艘滚装船,占全球的38.88%。

而中国内地船东,只有38艘,占比4.83%。

中国拥有的滚装船少,但出口增长极为迅猛,出口量从2020年的108.20万辆飙升到2023年的491万辆,3年增长近5倍。

结果就是暴涨的海运价格和造船订单。

据克拉克森数据,截至2023年底,6500车位的汽车滚装船一年期日租金涨至10.5万美元,创下历史新高,比2008年的5.25万美元涨了一倍。

该机构还预计,未来一年,全球汽车滚装船一年期日租金有望涨至12万美元-15万美元。

租金太贵,车企们的造船订单于是纷纷砸向船企。

目前,比亚迪已经下单了6艘汽车滚装船,还有2艘是选择权订单。

这些船的交付时间均为2024-2025年,单艘船的车位量级有7000、9400车位,单价在9200万美元~1亿美元不等,合计造船订单接近50亿元。

其它车企的下单积极性也很高,比如奇瑞汽车于2023年初订购了3艘滚装船,首艘将于2024年8月交付。

上汽集团成立了上汽安吉物流,向中国船舶集团旗下江南造船下单了多艘滚装船。

据中国船舶工业行业协会统计,2023年前八个月,全球成交43艘汽车滚装船新船订单,已经超过2022年全年,是自2008年以来的最高值。

据工信部的数据,2023年前十个月,全球成交的汽车滚装船新船订单中,中国船企的市场份额高达83%,位居世界第一。

我国的造船业从此迎来新一波发展浪潮。

看业绩,中国船舶预计2023年度实现归属净利润在27-32亿元之间,同比增长1470.95%-1761.87%。

14倍以上的利润暴涨啊!

造船业是个强周期性行业,上一波大牛市得益于2005-2007年之间的中国出口浪潮。

2008年金融风暴之后,由于全球贸易遭遇逆全球化、欧债危机等各种危机频发,导致需求下滑,并且供给端造船厂过剩,因此迎来了漫漫十多年的大熊市。

看这张图,2008年,全球活跃船厂数量有1031个,到2024年初仅剩下368个,减少了64%。



供给侧出清,可谓相当彻底了。

于是,整个船舶行业的集中度得到了极大的提高,订单和利润逐步向龙头船企集中。

目前的世界造船市场,欧美几乎都萎缩殆尽了,美国只剩下航母军舰订单,欧洲只剩下豪华邮轮订单。

原来的中日韩三国竞争格局,这两年也逐渐向中韩双雄竞争演变,日本几乎已只剩下本国的订单在支撑,很难再拿到海外订单了。



中韩之间,韩国暂时在高端市场上占据一定优势,但未来还能维持多久就难说了。

毕竟中国造船业的升级趋势很明显,正逐渐从“造船大国”向“造船强国”转变,以前不能造的顶级船型,现在基本上都已攻克。

比如号称“工业明珠”的大型豪华邮轮,2023年被外高桥船厂造出来了,大型液化天然气船(LNG)也已经在沪东中华、江南造船等量产,国产航母更是已下水第三艘了。

我国目前已是世界上唯一能建造航母、LNG船、豪华邮轮三种高端船型的造船强国。

从市场份额来看,2019-2023年,中国的船舶新订单占全球比例分别为33%、40%、49%、50%、60%。

基本已形成一家独大之势。



再看中韩头部企业的对比。

2022年,中国两大造船龙头中国船舶、中国重工的营收,超过了韩国的双龙头:现代重工、三星重工。

利润率方面,中国双雄的毛利率为8%,远远高于韩国双雄的2%、-8%。

韩国造船三强,全部亏损,净利率分别为-4%(现代重工)、-11%(三星重工)、-36%(韩华海洋)。

相反,中国三强除了中国重工是亏损的以外,另外两个中国船舶、扬子江造船都获得了盈利。

民营的扬子江造船,虽然营收不及中国船舶,但成本控制能力强,毛利率15%、净利率13%,均遥遥领先于同行。

研发投入方面,韩国船企由于亏损严重,几乎已经放弃了研发,研发费用率仅在1%左右。

相反,中国船舶的研发费用率高达5%,这是中国船企能不断向上攀升,攻克高端船型的关键所在。



目前中国船舶和中国重工都在A股上市,是君临关注的重点。

两家企业都是央企中国船舶集团旗下的。

差别在于,中国船舶以民用船为主,中国重工则有更大比例的军工和深海装备业务,比如航母、驱逐舰、潜艇、深海养殖船、特种工程船等。



中国船舶的业绩要更好一些,也更多受益于全球贸易繁荣。

中国船舶旗下有四大子公司,即:江南造船厂、上海外高桥造船厂、中船澄西船舶修造厂和广船国际。

核心资产是位于上海的江南造船、外高桥造船,和位于广州的广船国际。

江南造船是我国历史最悠久、造船效率最高的船厂之一,上汽集团下单的汽车滚装船就全部交由江南造船厂建造。

外高桥造船近年最大的突破是造出了第一艘国产豪华邮轮爱达·魔都号。

广船国际则是承接了大量的比亚迪滚装船订单,并且凭借性价比优势拿下了不少韩国船东的滚装船。

如果说,这几年全球贸易不景气,中国船舶行业主要还是靠国内需求在拉动,那么2024年的另一大看点,则是海外订单。

根据2024年一季度的海关数据,中国船舶行业出口99亿美元,销量增长31.6%,金额方面则是暴涨106%。

金额增速远超销量,显示订单价格在快速上涨。

根据业内数据,增长较快的主要是油轮订单,由于去年以来油价持续上行,全球成品油轮订单量开始爆发。

2023年,全球油轮公司共订造了363艘新船,总价值达到203亿美元。

相比之下,2022年共订造199艘新造船,价值83亿美元——订单数量上涨了82%,合同价值增长了244%。

今年预计这种增长趋势还将持续,因为红海危机,波斯湾-欧洲的油轮不得不绕道南非,航程更长了,对船的需求量自然进一步上升。

根据2023年的数据,全球油船手持订单排名,广船国际以29艘排名第四,外高桥造船以23艘排名第七。

两家合计52艘,中国船舶的油轮订单量可以晋升到第二名。



整体来看,内有中国汽车出口带来的滚装船订单爆发,外有红海危机带来的油轮订单爆发。

中国船舶行业今年真是左右逢源,妥妥的风口上的猪啊!

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