全球最大货代企业内部大调整，行业寒冬还未远去

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近日，全球货代企业德迅（Kuehne+Nagel）宣布，将进行全球组织架构调整，取消现有的全球区域管理层级，各国分公司负责人直接向总部汇报，从而实现组织架构的精简与优化。另外，德迅区域结构将终止，职责也将酌情纳入Kuehne+Nagel集团的职能。

据一位德迅的发言人透露，此次组织架构调整将涉及该公司约1%的员工，其中大部分员工将转岗至新的职能部门。据悉，德迅目前全球员工总数约为8.1万人，因此受影响的员工数量大约在800人左右。

Kuehne+Nagel International AG董事长Joerg Wolle也对此表示，“随着区域结构的终止，Kuehne+Nagel集团的组织结构正在简化，并为进一步提高效率创造条件，以便能够在日益动态的全球贸易环境中更快、更灵活地采取行动。”

精简结构往往是物流企业提高效率、减少成本最直接的方式。

根据《Transport Topics》公布的2023年全球排行榜，德迅是全球第一大海运和空运货代公司。另外紧随其后的几家大型货代公司分别是DHL、DSV、德铁信可（DB Schenker）、中国外运。德迅的动向标志着，自去年开始货代行业出现大规模裁员降本的现象，正在延续到2024年，货代行业的寒冬并未完全过去。

冻结招聘降低成本

目前德迅正处于新一轮招聘冻结期。

今年2月，德迅首席执行官Stefan Paul向德迅员工传达了一个明确的信息：“当前的市场环境充满挑战，这不仅影响到德迅，整个物流业也面临压力，这要求我们立即采取降低成本的行动。鉴于此，从2024年2月12日开始，德迅在全球停止招聘。”

德迅的大规模裁员动作可以追溯到2022年。2022年，德迅控股股东Klaus-Michael Kuehne在接受采访时曾表示预计德迅在新冠危机后，员工规模将比危机前缩减20%至25%，即减少1.66万至2.07万人。

2023年，为应对低迷的市场，德迅实施了多种成本管控措施。2023年德迅第四季度财报数据显示，德迅产生了5300万瑞士法郎（约合5855.4万美元）的特殊裁员费用，但并未透露具体裁员人数。

不难看出，2024年德迅集团继续面临挑战，并采取了包括停止招聘在内的多项成本管控措施。

此前疫情期间，由于全球运输能力短缺，空运和海运的运价很高，货代巨头们取得了史上最好业绩；而随着货代利润激增的时代结束，2023年海运和空运运价同比大跌，裁员降本已经成为货代企业的常规措施。

2023年全年，德迅营收为238.5亿瑞士法郎（约合263.4亿美元），同比下降40%；息税前利润（EBIT）19.0亿瑞士法郎（约合21亿美元），同比下降49%；净利润14.6亿瑞士法郎（约合16.1亿美元），同比下降48%。其海运、空运、陆运和合同物流业务均呈现出不同程度的下降。

据德迅表示，继2021年和2022年的特殊经济形势之后，德迅的业绩在2023年正常化。虽然如此，相较同行来说，德迅的压力更大，转型的紧迫感更强烈。

2023年，DHL集团实现营收817.6亿欧元（约合884.4亿美元），同比下降13.4%；息税前利润（EBIT）63.4亿欧元（约合68.6亿美元），同比下降24.8%。2023年，DSV实现营业收入1507.9亿丹麦克朗（约合218.8亿美元），同比下降36.0%；息税前利润（EBIT）同比下降29.7%至177.2亿丹麦克朗（约合25.7亿美元）。2023年，德铁信可实现营业收入191.3亿欧元（约合206.9亿美元），同比下降30.7%；调整后的息税前利润（EBIT）11.3亿欧元（约合12.2亿美元），同比下降38.7%。

从上述数据可以看出，德迅的净营业收入、毛利、息税前利润和本期利润的同比下降率均较高，尤其是净营业收入的下降幅度接近40%，在四大货代巨头中显得较为显著。尽管DSV的营业收入同比下降率也超过了30%，但其他指标的下降幅度相对较小。而DHL和德铁信可的业绩下降幅度则相对较低。

去年德迅曾公布一项“2026战略发展路径”，目标是在未来4年内，继续实行轻资产模式的同时，显著提升盈利能力。

一边为了轻资产模式不断精简结构，一方面为了盈利，德迅不断并购。2024年3月，德迅宣布已就收购物流企业City Zone Express达成协议。德迅称，收购City Zone Express将会立即增加自身收益，并从战略上增强在亚洲地区的跨境公路物流服务。

此次，德迅组织结构大调整，不止为了节省成本，更是为了应对日益多变的市场环境。

调整以备应对挑战

货运代理的业务模式可以理解为“中间商”，货代企业帮助货主寻找物流承运商完成货物运输，从而赚取业务收入。

完整的货物运输链条包括前端服务以及“仓干配”等多个环节，大部分货代企业所提供的仅仅是前端服务。货主会将服务费和运费都给货代公司，货代公司将其全部计入营收，并将运费计入成本。因此，货代公司往往只能赚到前端服务一个环节的利润，这也是货代业务毛利率较低的原因之一

2023年中国出口集装箱运价综合指数（CCFI）均值为937.29点，同比下降66.43%；根据航空货运数据公司WorldACD数据，2023年全球平均运价同比下降19%。这造成2023年货代业绩大幅下滑。不过，虽然有的巨头利润几乎腰斩，但对于2023年的发展，巨头们基本都表示业绩高于2019年之前，业绩正在回归正常态势。

疫情退去后，货代巨头们的信心正在逐步回归，不过2024年初发生的事也让巨头们警醒起来，全球事态变化带给行业带来的显性影响越发突出。

2024年初，货代企业们就面临了一次大的挑战——巴以冲突引发的海上武装袭击，导致红海事件警报解除遥遥无期。亚欧航线价格一路飙涨，进而带动中欧班列以及全球航线价格上涨。

气候变化和地缘政治动荡将成为货代行业面临的主要挑战之一。自然灾害和全球紧张局势可能会影响资源供应、切断运输路线、中断生产并提高成本。敏捷性、灵活性和可视性成为货代企业的优先考虑因素，以便能够快速有效地应对可能发生的供应链中断。

2024年全球集装箱运量预计将增长3%至4%，而全球海运船队预计将增长7.8%，达到270万TEU。这种运力的增加与需求的波动可能会导致市场竞争加剧，从而影响运费和市场需求的稳定性，货运代理公司需要通过提升客户服务和增值服务来脱颖而出。

而打造一体化全链路也成为一种趋势。这也造成行业兼并与收购市场活跃，小型独立货代公司的整合程度可能会达到新高。大型货运代理公司可能会抓住机会收购竞争对手及其客户，而缺乏独特优势和资金的企业可能会面临挑战。

举例来说，作为国内最早一批获得国际货运代理资质的华贸物流，先后收购德祥集团、中特物流、华安润通、华达国际、洛阳中重、 佳成国际等企业，横向拓展仓储物流业务、国际工程物流业务、跨境电商物流、特种物流等业务，通过内生+外延的发展模式，不断向综合物流企业转型。

此外，数字化对货运代理公司的重要性已经显现。越来越多的传统货运代理开始投资先进的技术解决方案，以提供更好的数字服务来争取新客户和留住老客户。

对于国内来说，国际货代行业在面临挑战的同时，依然处于上升发展期。货代行业正在从传统单一业务模式向现代物流服务加速变革。2024年货代行业将面临一系列挑战和机遇，还需要企业不断创新和调整战略以适应市场变化。

（本文首发钛媒体App，作者|杨秀娟，编辑|房煜)