二次发布，是专属于华为的“特权”？

　　无论是出于产能原因还是定价原因，如果一款车型上市后没能按照预期交付订单，那么大概率这款车型的热度就会下去，围绕这款车型的营销，也会变得事倍功半。

　　但是，当华为面对同样的问题，他的选择，是借由车型大规模交付启动之机，再开一次发布会，把这款车型重新给大家介绍一下。

　　于是，时隔135天后，新款智界S7上市了。

　　过去几乎没有车企这么干，即便车企有这个想法，考虑到舆论可能的非议，最终也会就此作罢。但是，华为一来在每一个进军的行业里，都有极强的求胜欲；二来因为巨大的流量和稳固的消费认知，华为在消费者心目中拥有“免死金牌”，可以满血复活、重新来过。

　　这件事情，华为已经在问界M7（参数丨图片）上证明过了一次。如今，华为还会在智界S7上再证明一次吗？

　　二次发布，新款智界S7变了什么？

　　综合价格、配置、销售政策来看，新老智界S7的变化，其实一句话就能总结：基本没什么变化。因为华为的刀法，不仅让新车重新获得了热度，而且也让老款车主“没话说”。

　　首先，从价格和配置上看，新款智界S7的变化主要分为三种：

　　第一种是入门平价增配。24.98万元的Pro版入门车型，电池容量从62度升级为与中配一致的82度。如果以磷酸铁锂电池每度电600元的价格估算，20度磷酸铁锂电池的成本差价，大约在1.2万元。

　　第二种是中配降价。Max、Max+、Max RS三款车型，价格均调低了2万元。其中，Max和Max RS版本的配置没有变化，而Max+版本则在降价的基础上，将原本为选装的15,000元科技舒享包做成了标配。

　　第三种则是增加顶配车型。

　　老款智界S7其实没有真正意义上的顶配车型，消费者需要在“大电池+单电机”和“小电池+双电机”之间做选择。但新款智界S7，通过增加一款与老款顶配同价的“大电池+双电机”，解决了这个问题。

　　如果只是这样看，似乎新款车型进行了“暗降”。那么，那些提车才三四个月的老车主，会因此而背刺吗？答案是不会。华为已经通过销售政策的差异与补偿，让新老车主感到了“平等”的对待。

　　具体来看，在上一轮销售中，智界S7提供了25,000元的选配权益，相当于零重力座椅（10,000元）和科技舒享包（15,000元）或者21寸锻造轮毂（15,000元）和运动套件（10,000元）是免费送。同时，内外饰需要加钱的颜色，也可以被15,000元的内外饰选配金覆盖。

　　但在新款车型上，25,000元的选配权益和外观颜色的选配金被取消，只保留了6,000元内饰颜色的选配金。而且，华为也为老用户提供了10,000元的现金返还和3,000元的后排平板。这一来一回，其实老款车主并没有吃亏，甚至有些还觉得自己“赚了”。

　　而反观华为，这些配置、价格、销售政策的刀法，保证了车型整体价格区间没有发生任何变动，降低了主销中配车型的价格门槛，补足了老款智界S7上的一些SKU短板，也没有遭到老车主的非议，更让智界S7作为一款“全新车型”重新回到了市场的视野中。

　　与华为合作，需要“全身投入”

　　老款智界S7的发布与奇瑞自己的姊妹车型星纪元ES的发布，时间上颇为接近。而智界S7上市后产能无法跟上订单的现象，也引发了舆论对于两家企业合作关系的各种猜想。一时间，种种小道消息满天飞，这对于一个全新品牌序列，显然不是一件好事。

　　但是，在华为强大的品牌力和流量影响力下，同时也是因为智界S7本身不俗的产品力，舆论其实还是有很高的宽容度的。

　　于是，余承东先是在百人会论坛上，说明是因为华为芯片缺货和工厂搬迁，耽误了初期产能，并且给出了“4月可以恢复到正常状态”的预期。然后，在新款智界S7的发布会上，余承东用“雨过惊蛰、春暖花开”表明了智界S7已经克服了困难，可以开启规模化交付。

　　更重要的是，在此前智界S7预售和上市发布会上并未露面的奇瑞掌门人尹同跃，此次也亲自登台。他不仅充分肯定了华为对于中国汽车“加持赋能”的重要性，而且明确表态“将智界作为奇瑞排序第一优先度的项目”。包括成立了完全独立的智界品牌事业部、准备了奇瑞最先进的智能工厂，以“一分钟下线一台车”的效率，确保智界S7订单得到保供。

　　于是，华为与奇瑞此前在合作商种种不合的传言，在这场发布会上不攻自破。

　　事实上，华为智选车业务开展的顺利与否，与车企的配合度有密切的关系。传统老牌车企可能在过去几十年，都没有与华为这样的“超级供应商”与“超级经销商”合作的经验，在合作初期难免会产生一些意识形态上的配合问题。但是，如果能把这些虚无的东西放下，而将目标放在共同“造好车、卖好车”上，才能最大化发挥华为带来的技术能力提升与品牌影响助力。

　　合作不彻底，等于不合作。这将是接下来整个鸿蒙智行联盟内各家车企与华为合作的主旋律，也可以减少可能并不必要的“二次发布”。

　　切入“家庭品类”的大轿车

　　无论是在家用车市场，还是在新能源汽车市场，轿车不如SUV好卖是既定的事实。而如果一款轿车还是主打运动，那更可能变成叫好不叫座。

　　虽然小米SU7赢得了海量的流量与相当不错的订单，但其中品牌效应与粉丝效应占了很大的比重。如果回归到整个20-30万元市场，能卖好的轿车，无论油电，都必须是各方面没有短板的全能车型。

　　在这一点上，华为有很清晰的认知，甚至直接将“大空间”写在了车型宣传最显然的位置上。目标很明确，就是要转化对大空间有刚需的合资燃油轿车用户，同时也能进入同价位最大销量轿车的用户池，比如汉EV，比如降价后的宝马i3，甚至包括看起来很运动，其实大多都是家庭用户的特斯拉Model 3。

　　这也是华为“敢于”二次发布智界S7的根基。华为不愁流量，各种科技加持下也很容易让人有产品很强的认知，但最终这些东西回归到触动消费者利益上，还是要靠最精准的产品定义与消费者洞察。

　　虽然轿车市场整体不如SUV市场那样充满活力，但是大空间轿车仍然是刚需市场，这里有足够的规模与份额留给智界S7去挖掘。而且，这也和“当红炸子鸡”小米SU7形成了足够的差异化，两者的潜在消费群体与消费利益点，并没有太多的关联。

　　当然，终端销售层面通过“补偿下定竞品定金”的方式来抢单，那就是另一回事了。

　　至今为止，有些人还会认为问界新M7的爆单，和华为5G的回归以及Mate 60系列的引流有直接的关系。而这种观点的潜台词，就是问界M7从谷底到山顶，其实有一定的偶然性。那么，智界S7的二次发布，可以作为检验到底是必然还是偶然的一个标志。

　　在新老智界S7发布中间的135天里，20-30万元轿车市场已经相继有了极氪007、新款极氪001、小米SU7、新款阿维塔12等新老电动轿车的加入，整个市场正在变得火热起来。

　　但是，智界S7与这些同价位竞品们，其实并不太一样。除了产品性格的差异外，智界S7最大的优势，仍然是华为。如果产能问题已经得到了解决，那么接下来的步骤，就是到了华为终端业务最为擅长的部分。

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