奇瑞全新2.0T，用超跑技术造增程器，凭发动机叫板仰望U8？

奇瑞也要有能卖100万元以上的车了？近日在奇瑞全新2.0L排量混动发动机点火仪式上，明确介绍，该机型除了将在明年首装在捷途旗下的硬派越野车，后续还将配置在定位百万级别的新车上。就算套上涡轮增压，2.0L排量的发动机也能撑得起百万元定位了？一向以发动机技术见长的奇瑞，在混动背景下，还能带来经典内燃机吗？

只看增程和插混，2.0T已经算大排量

搭载内燃机的汽车已经发展了百年，但其实直到近些年，发动机的排量才有“规则化”的趋势。这便是以1.5L和2.0L排量，作为绝对核心动力单元。无论是福特的1.0T、丰田的1.2T、奔驰1.3T、大众1.4T，还是PSA的1.6T、奥迪的1.8T。它们或被完全抛弃，或长期处于不更新状态。最常见的则是被自家1.5T、2.0T发动机组合给替代。即便再往下兼容，还可以拔掉涡轮，换成自然吸气。至于向上兼容，等量0.5L的四缸机，转变为3.0L的直列六缸，也不要太容易。简单来说，就是将单缸制造成本尽可能压低。这个过程中，如果1.5T是三缸，那就更理想了。只不过这种方案并不被市场接纳。

回到奇瑞这里，在燃油车时代，颇有一种1.6T打天下的感觉。身为奇瑞三代机代表作的F4J16发动机，最大功率达到145kW，确实是可以上下兼顾A+至B级车的水平。但奇瑞后来也推出了F4J20，更多被定义为3.5代的2.0T发动机。除了应对品牌向上的需求，另一方面也是因为奇瑞突破了变速箱的约束。特别是在横置8AT变速箱落地之后，奇瑞大规模上马2.0T，变得再无技术束缚。

到了眼下以插混和增程为开发方向的第五代发动机，奇瑞显然也跟随主流方向，选择了1.5T+2.0T的打法。在此基础上，如果奇瑞还想突围六缸，那么大概率在技术方向上也会选择直列六缸。不过话说回来，就算奇瑞造出直六发动机，就能让更贵的奇瑞燃油车被市场接受吗？或者再明确一点，六缸的奇瑞燃油车可以卖100万元吗？这个问题的答案，显然不如走新能源技术路线来的概率更高，毕竟后者已经有现实案例可以参考。而在奇瑞见长的发动机领域，我们也可以暂时放下对六缸机的讨论，看看这台全新的2.0T发动机到底能带来怎样的技术护城河。

发动机怎样才能吃得少、走得远

排量相对更小，技术就更简单？相对燃油车时代，百万元豪车动辄3.0T的排量而言，2.0T是均衡的。但相对受众范围和应用程度而言，2.0T无疑是集先进技术与稳定性于一身的产物。特别是在工况环境变化之后，面对主要以发电为主的职能需求，奇瑞的第五代2.0T发动机，显然已经与我们更为熟悉的第三代发动机更激进。

从缸径和行程的角度入手，我们最为熟悉的奇瑞第三代1.6T发动机，其缸径为77mm，行程达到85.8mm。简单来说，这款发动机就是保留了奇瑞此前1.5T发动机的缸径，然后加长了行程。不过这个缸径行程比只能算一般，因为后期推出的第三代2.0T发动机，直接把缸径行程比提升至1.22的水平。从这个数据倒推回去，奇瑞的第三代2.0T发动机，其缸径肯定还是加大了，但行程加长的比例还要更高。而第五代的H4J15发动机，在1.5T排量下，缸径为72mm，行程92mm，比例已经超过1.27。很显然，这款同宗同源的H4J20发动机，至少会保留这个缸径行程比，甚至是进一步加大。

这个其实很好理解，因为在混合动力的趋势下，内燃机的热效率需求被进一步抬高。而为了实现更高的热效率，就需要灵活调配进排气系统，实现更大的膨胀比。对于涡轮增压发动机而言，调整的方向只能是进气部分，也就是提前关闭进气门。整个结构的核心逻辑，就是使活塞更多通过惯性，走更远的行程。更多利用惯性，也就是奇瑞在介绍第五代发动机时，所说的“深度米勒循环”。也就是进气门关得更早一些。走更远的行程，除了降低缸壁的摩擦系数外，还需要铺设更长的路径打好基础，也就是加长行程。这一技术需求，注定了发动机会朝着更为细长的缸体造型变化。

但这也带来了新的问题，因为过于细长的缸体，也就意味着窄而深的燃烧室。一方面，这加大了喷射油气混合物的难度。比如说更容易喷湿缸壁，更容易形成不规则的点燃，最终造成积碳。另一方面，想要更均匀高效的点燃燃烧室内的混合气体，也变得更为困难。因为燃烧室末端距离火花塞更远了。

早在第三代1.6T发动机身上，奇瑞就已经积累了较为成熟的鱼肚型进气道技术，并提升燃烧室的油气混合物滚流设计等等。但随着发动机行程的不断加长，奇瑞也需要新的技术加持，而这一次想到的办法则是预燃烧。

超跑技术能下放，因为发动机主要用来发电

预燃烧技术可以算是稀薄燃烧类别中的一员，目标都是实现用更少的燃油，实现更充分地燃烧。不过在具体执行层面，部分车企选择利用已有燃烧室，实现点燃一小撮，再引燃整个燃烧室的效果，代表作有马自达的压燃发动机。另一种路线，就是额外设计一个副燃烧室，由这一区域率先点燃的油气混合物，去引燃主燃烧室内的稀薄油气混合物。这一路线的代表作，有玛莎拉蒂的海神发动机，当然还可以追溯到如今F1赛车的引擎身上。

不过，即便是预燃烧室技术方案，也有细节不同。在理论状态下，双燃烧室，应该独立配备供油、气，以及点火系统。但在量产操作中，这种设计过于复杂，且太占空间。即便是玛莎拉蒂，也在海神发动机上，只保留一个供油系统。然后通过调节喷油的时间点，以及通过活塞导流引导，将油气混合物压入预燃烧室内。这种也可以算作被动式预燃烧技术。其优势不仅是省下一套供油系统，而且主燃烧室可以减负低负载情况下的常规循环。因为海神发动机的主燃烧室保留了一套完整的供油和点火系统。

而奇瑞选择的是主动式预燃烧方案，即在预燃烧室内，配备完整的供油、气和点火系统。至于主燃烧室，我们可以从相关专利图中发现，只有一条进气道，并没有额外布局火花塞的显示。为什么奇瑞可以这样操作？原因就是这台第五代H4J20发动机，就是冲着插混PHEV和增程REEV来的，压根就不存在什么低负载工况下的兼容性需求。这同时大幅降低了预燃烧室技术应用后的标定压力，额外提供了新技术落地的稳定性。

值得一提的是，预燃烧室还有降低发动机爆震的作用。再结合奇瑞并没有明确在第五代发动机上，应用500Bar高压直喷的介绍。其直喷压力大概率还是维持在眼下主流的350Bar水平。所以这台为插混和增程开发的2.0T发动机，很可能继续兼容较低标号的汽油。

总之，奇瑞这台全新2.0T发动机的核心诉求就是用更少的汽油，发更多的电。为此，不惜挖掘出多用于超跑的预燃烧室技术。戏剧性的是，这一操作，使其在PHEV状态下，也能肩负高负载工况下的直驱。很显然，更高效的发动机，完全可以在新能源的浪潮下，继续为百万元级别的产品进行技术背书。