都叫800V，但车企挖的这些“坑”你得小心！

800V平台咱们都很熟悉了，最近一段时间爆火的极氪001、理想MEGA（参数丨图片）、小米SU7等重磅车型，都无一例外使用了这一技术。

对于普通家用消费者来说，800V的优点是非常显著的，不仅能实现“充电10分钟，续航500+”的5C高倍率超充，综合电耗也能降低5-10%。

而对于有性能要求的消费者来说，800V也给动辄超过20000转速的高性能电机提供了平台，让不少电车的零百加速有了冲进3秒内的机会。

不过，由于800V至今在行业内都还没有一项明确的定义，导致很多车企在营销中，都会利用800V玩“文字游戏”，误导不了解技术的消费者。

那么真正值得咱们消费者参考的800V应该是什么样的呢？车企又在800V里搞了些什么小心思呢？以下咱们不妨来简单聊聊。

真正的800V应该是什么？

我先说下我自己对优秀800V的定义：

首先必须是全域800V，也就是三电、空调压缩机、DCDC（直流变压器）、OBC（车载充电机）等高压系统部件全域都使用碳化硅，最大电压也要超过800V。

这样带来的好处就是电耗更低、续航更扎实。这一点可以从我们之前小鹏G6与特斯拉Model Y的对比评测中看出，全域800V的电耗非常的省。

其次就是不低于3C充电倍率的电池。同样可以参考小鹏G6，它的峰值充电功率达到了280kW，10分钟就能充300公里续航。

车企怎么给800V挖坑的？

知道了优秀的800V的标准，接下来咱们就看看，车企是怎么在800V这个概念上做文章，误导消费者的判断和钱包的。

没有碳化硅

碳化硅大家可能不熟悉，它是一种新型半导体材料，用它制作的半导体器件，拥有1200V的最高耐压等级，承载800V标准的电压不成问题。

而如今多数基于传统400V平台，或非全域800V平台的车型，则都还在用基于传统硅晶体制成的半导体器件，它的最高耐压等级是650-750V。

如果按照行业内“只要系统额定电压在550-930V之间就是800V”的观点来看，只要用性能稍强一点的硅基功率模块，就足够满足800V的标准了。

例如阿维塔的电压平台严格意义上是750V，因为它就是基于传统硅基的功率器件Si IGBT实现的，而网上也有很多声音也因此把它叫做800V。

而对于绝大多数消费者来说，有没有碳化硅最明显的区别就是电耗，根据我们平时的试驾感受，全域采用碳化硅的800V车型，电耗最多能低10%左右。

非全域800V

这类车型很多，大致能分为两种类型。

第一种是三电800V，这类车型的初衷是保留800V低能耗、高性能和超快充优势，而诸如空调压缩机这种部件则采用400V标准。

比如初代保时捷Taycan，它只有空调压缩机是400V标准，但保时捷也有自己的苦衷，因为当时确实采购不到合适的800V标准零部件。

不过，更多的车企选择三电800V方案，还是因为成本。例如目前基于碳化硅材料的MOSFIT功率器件的成本，是基于传统硅基材料的IGBT的3倍。

而像空调、DCDC这类消费者感知不到的零部件，就有了可操作空间。当然这部分成本究竟是转化成了车企的利润，还是消费者的优惠，就不好说了。

第二种是电池800V，很多消费者对800V的认知只停留在“充电更快”，所以车企就干脆只升级电池，而诸如电耗低、性能高这类消费者感知度低的优势，就统统舍弃。

比如基于400V平台的电动悍马HUMMER EV，它的动力电池可以通过串并联的方式，在400V和800V之间切换。

好处就是在遇到800V超充的充电桩时，就可以串联到800V电压充电，提高充电功率；而驱动车辆时，电池输出的电压依旧是400V。

混淆电压概念

在汽车领域，围绕“电压”的概念有很多，有的车企会使用数值更高的“充电截止电压”来说事，这就更有利于向800V靠拢。

例如早期的比亚迪新能源车型中，2015款秦EV的充电截止电压能达到752.4V，而2015款唐DM能达到820V，差点就赶上理想MEGA了。

基于这一点，比亚迪便表示，我们很早以前就已经是800V标准了，甚至要比保时捷推出Taycan还要早。

那么充电截止电压值得参考吗，个人认为还是不太行的。因为充电截止电压虽然数值高，但此时的充电功率已经接近最低值了，所以单纯看数值没什么意义。

而比亚迪的高数值源于复用电驱升压技术带来的外挂，它能利用电驱，在桩端充电功率低于车端需求的情况下提升充电电压，让实际充电功率高于桩端。

比如基于这一技术的腾势N7，在使用80-120kW的第三方快充桩时，就能通过这一技术，达到实际150kW的最高单枪充电功率。

但由于刀片电池的电流限制，虽然比亚迪如今已经达到了800V标准，充电倍率却只有1.5C，在充电效率方面和其他800V车型差距明显。

例如采用全域800V的极氪007，都是磷酸铁锂电池，但充电倍率达到了4.5C，最高充电功率可达500kW，几乎是刀片电池的3倍。

总结

在我来看，车企之所以在800V上有这么多小心思，主要有三个原因：

第一，行业标准并不明确，所以车企只要能自圆其说，就都可以说。

第二，营销需要。别人叫800V了，不管真的假的，但消费者听起来觉得厉害。如果你没有，就影响销量，所以都会想办法蹭上800V这个说法。

第三，投入产出比。客观来讲，即便是“优秀的全域800V”，带来的优势对于普通消费者的感知，也并不明显，无法带来直观的销量。

比如极致的加速和极速性能，普通人用不到。

比如10%左右的百公里电耗优势，换算成电费，可能只差几块钱，也让很多消费者觉得无所谓。

只剩下充电速度，最容易被感知。但是，车企也可以靠串并联电池、升压充电等方式来解决。更重要的是，对于充电速度，电池倍率的影响更大。

以上，对于一些车企来说，如果为了追求“优秀的全车800V”而投入过多成本，他们会认为得不偿失。

我能理解车企的初衷，但这种情况对消费者来说，就带来了很多干扰，对那些真正做“全域800V”的车企来说，就有些不公平了。

那么我们真的在买车时候，到底对于800V应该是什么态度呢？

我的建议是：

如果你想要体验到800V充电快、电耗低、性能强的全部优势，就一定要在买车前看准车企对800V的描述，选择全域碳化硅、充电倍率不低于3C、最大电压超过800V的真正的全域800V车型。

如果你只关心充电速度，那么只要价格合适，伪800V也可以，但要注意，电池倍率最好不低于3C。