快递公司缺位，快递员被压榨，谁为“最后一公里”买单？

3月1日，《快递市场管理办法》（以下简称“快递新规”）正式生效，其中第五十四条规定“未经用户同意擅自使用智能快件箱、快递服务站等方式投递快件，抛扔快件、踩踏快件的行为，由邮政管理部门责令改正，予以警告或者通报批评，可以并处1万元以下的罚款；情节严重的，处1万元以上3万元以下的罚款”引发热议，网友在各大社交媒体评论区各抒己见，吵成“一锅粥”。

“怎么我的快递还是直接放在驿站？”

有消费者反馈期待的送货上门没有实现，也有消费者表示，放在驿站或者快递柜取件时间可以自由支配，也能接受。

而在链条的另一端，直面压力的是广大一线快递员，有的吐槽打电话客户不接，有的担心投诉和罚款。

“30分钟送完的件现在要12小时”“快递员得知新规两天后离职”先后登上热搜。

很显然，矛盾的焦点在于谁来为快递“最后一公里”买单。

快递员派单少收入明显降低，消费者不愿意多出上门服务费，快递公司不愿意承担更多成本，转嫁给快递员或消费者。

谁为快递员兜底？

国家邮政局最新数据显示，2023年，我国快递业务量累计完成1320.7亿件，同比增长19.4％。数字背后，是中国庞大的互联网消费版图，以及生产、加工、运输、存储、配送的完整链条。快递员成为链接从生产到消费“最后一公里”的关键角色，也是此次争议的焦点：消费者认为“我花钱了”，应该享受送货上门的服务，快递员却觉得业务量越来越高，但收入越来越低。

在这场博弈中，对垒的似乎只有一线快递员和消费者，而快递公司暂时是缺位的。

也就是说，这场争议本质上是把消费者和快递公司的矛盾转嫁给了一线快递员和网点。

“快递员隶属于网点，而不是总部，网点跟总部只是商业合作关系，没有什么股权关系，总部和网点没有形成利益共同体的弊端，就是快递员一旦出现什么问题，都是网点的问题”。

事实上，以“通达系”企业为代表的快递网点加盟制由来已久。和以京东、顺丰为代表的直营以及混合模式相比，加盟制最明显的优势，就是管理成本较低且能快速打开市场。总部只把控快递分拣和干线运输环节，揽件和派件由各地加盟商负责，通过将区域细化分割给加盟方，加盟方再统一将区域分割给不同的网点承包，最终形成多级加盟，有效抢占市场份额。

而这种模式不可避免导致了快递员、网点和总部之间的关系逐渐紧张。送货上门的难题源于过去十多年来电商及快递业务量爆发式增长下，快递费、商业模式和价格战等多重因素交织形成的系统性问题，快递新规的执行仿佛一道“冲击波”，把一度隐身的快递公司推到了台前。

事实上，快递新规的出台并非一蹴而就。2018年实施的《快递暂行条例》就对服务质量提出相关规定；2022年1月，《快递市场管理办法》公开征求意见，距现在正式实施已过去两年。在业内人士看来，这其实是给快递公司留下充足的时间来完善服务体系，三个阶段的政策目标一致：促进快递行业持续健康发展。

很显然，快递新规发布后，相当一部分网点和快递员受到冲击，代表着背后的快递公司并没有从整体服务体系上做好准备，而新规对采用直营模式且坚持送货上门服务的快递公司影响不大。

谁为“最后一公里”买单？

最新财报数据显示，2023年前三季度，中通快递、圆通速递的整体营收都实现了增长，但是单票收入却面临5％到20％的下降，这意味着“以价换量”的打法还在持续。

然而，快递新规的正式实施打破了这一模式，从顶层设计对行业整体提出更高要求，也为快递行业服务升级添了一把“助燃剂”，让快递公司被迫从“卷价格”转向“卷服务”。

而最担心的是：快递公司上升的运营成本传导到电商行业，增加物流成本。

所以这些费用谁来承担？谁敢承担？