理想是稀有的，但总有一群人有

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年代的窃语在流传。它的底色是荒谬。

当一辆车，不再被当做一辆车被讨论，人群里的人的模样，便成了迷。

理查德·坎蒂隆在《商业性质概论》中阐释了对企业家的理解：商业世界纷繁复杂，而企业家就是那个为人群承担不确定风险的个人。

只不过这些年，特别比如当下，当我们再度尝试谈起企业家时，始终顾此失彼般呓语着。

大概没有人，会认为中国的企业家缺乏吃苦耐劳的精神。但几乎所有人，都认为中国的企业家缺乏创新变革的精神。

从本源上来讲，所有的资本都厌恶风险，所有的市场行为又都围绕着资本，趟平一条稳赚不赔的道路——这当然比不断创新，不断变革更为容易。

但真正能让企业成长、产业获益的，一定是要出现那个、那些、那群愿意为变革承担不确定性的人。从这第一性出发，改革开放后第一批下海经商的沿海小老板，和勇于推翻IBM开拓个人PC时代的乔布斯，内核别无二致。

但不是所有的创新都有完美结果，能让所有人满意。

强如乔布斯，也制造了Apple lisa、Apple III等以当前视角来看绝对失败的作品。但，不会有人去质疑乔布斯创新精神存在问题。

再比如舆论旋涡中的理想。毫无疑问，延续着增程+家庭的主线产品逻辑，它可以在舒适圈内过得非常滋润。

这是基本事实：理想现阶段的产品，规模都是碾压竞品的存在，从趋势来看，理想L系列产品即便在汽车降价周期，也早已依靠规模化，从利润端走出逆势上扬的曲线，不止是中国，而是全球新能源车企的阶段性标杆。

可以用帧级数据回溯的企业创新，不该被漠视。可以用像素级画面检验的企业家创新精神，更不应该被嘲笑。

对李想本人而言，在一个细分市场，当产业同仁依然选择“Copy 2 China”“Copy 2 Myself”的产品理念时，推出一款不属于理想擅长的补能体系、不属于任一一款成熟MPV产品设计的创新类产品，需要的已不是勇气，而是一颗面向未来数十年的雄心。

这种勇气，如何不是企业家创新精神的显性体现，如何不是中国先进制造业最可宝贵的气韵？

责难非前行之途，鼓舞乃进步之基。

回到MEGA这款车。

理想做的，当前来看可能最“错误”的决定：摒弃传统MPV方形车设计，非大众化的产品逻辑，一定会导致制造成本在初期难以沉降（毕竟要考虑相对应的配套，与cybertruck逻辑类似），必然导致定价昂贵。

但如果我们回顾MPV的发展史，便将理解：Mega的未来，未必如流传的窃语所认定的那样将会沉入水底，甚至可以预言，它的未来不会差——最核心的原因在于：它确实具备最基础的市场需求，并且有足够的辨识度。

克莱斯勒推出的minivan是传统意义上最贴合现如今MPV定义的车型，从小型厢式货车转为家用商务的多功能车型实际是贴合时代的产物，1981年“Y”时代（泛指1981-1996年出生人口）婴儿潮为美国带来了前50年最顶峰的人口激增，家用车需求自然而然从性能转向空间，舒适等更具刚性的消费逻辑。

日本车企的MPV发展也延循着这一启示，从小型厢货逐步转型，经历了多款车型，最具代表意义的是日产1981年以佳奔（日产推出的新型厢式车）为原型，推出了豪华版的Royal和Elgrand概念车，这也是当前豪华MPV商用、家用概念的种子。

到了20世纪90年代，第一代丰田普瑞维拉引入中国，正值中国经济蓬勃发展的30年，MPV商用概念、需求也随之放大，就连MPV名字的前身，都是大众所熟知的另一重说法——商用车。

无论是早期的克莱斯勒minivan，日系的佳奔、贵士乃至后期的普瑞维亚、奥德赛、塞纳、埃尔法核心逻辑是针对特定市场的特定需求。

这一点理想没有做错，当下市场的乘用车需求已经从单一的工具性转向了功能性、家庭性。

Mega这款主打家用卖点的MPV车型诞生的核心逻辑，依旧延续着L系产品的主逻辑，而理想在追求用户体验层面，具有绝对的优势，L系列的成功，就是最有力的佐证。

在真实需求的基础上，Mega被诟病的三点：1.外观 2.纯电补能体系 3.价格，实际是都不构成致命因素：

1.外观创新，仁者见仁智者见智，总有消费者喜欢具有辨识度的产品。

2.得益于L系列的优异表现，当前理想有足够的资本充足率，现金储备优于市场平均水平，有充足的理由相信理想能够快速弥补补能短板。

3.价格，我们当然不能期望Mega与L系列保持同样的体量（比较售价相差20万），但对应价格带的受众是刚性且天然摆在社会金字塔特定地带的，年销3-5万应不是问题。

以上，在未来不远的时间内，Mega迎来口碑和销量的双重反转时，我们毫不惊讶。

毕竟，理想固然是稀有的，但总有一群人有。

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