王传福直言：“无人驾驶那都是扯淡，就是一场皇帝的新装。”

王传福直言：“无人驾驶那都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西来忽悠。它是被资本裹挟，就是一场皇帝的新装。”王传福的观点，直接将自动驾驶放在了火上炙烤，好像照妖镜一样，让很多车企和自动驾驶公司倍感尴尬。当然，也有很多大佬不同意王传福的观点。华为余承东隔空回应称，说这种话的人，或者是对行业不了解，或者是故意打击一下行业。小鹏汽车创始人何小鹏回应道：“无人驾驶绝非扯淡”。

2003年王传福开启造梦车，如今入行刚刚21年。比亚迪早已成为车市一哥，去年就爆卖186万辆，不仅力压南北大众，拿下中国车市销冠，而且还问鼎全球新能源汽车销冠宝座。2023前6个月，比亚迪热销125万辆，继续稳居中国车市和全球新能源汽车“双料销冠”。行业地位高了，说话份量就重，王传福早前“炮轰”自动驾驶的言论，迅速登上热搜，在业内引发广泛讨论。
数据显示，过去十年间，国内自动驾驶行业，融资事件一共发生约630起，累计融资金额超过3200亿元。2018年是自动驾驶行业的黄君时期，融资金额超800亿，及至2022年已经降至300亿。资本的狂欢已经落幕，许许多多自动驾驶公司倒闭，剩下的也有很多挣扎在生死边缘。从仰望星空到一地鸡毛，自动驾驶行业现出原形。

需要特别指出的是，王传福抨击的是完全自动驾驶，而对于辅助驾驶还是看好的，这是非常务实的看法。自动驾驶分为6个级别，从L0、L1一直到最高L5，质的变化发生在L3这个级别。L3以上基本属于完全自动驾驶，以下则属于辅助自动驾驶。L4始终无法解决“最后1%”的安全等问题，其在资本市场的故事基本已经讲完了。死磕L4的自动驾驶企业，大多数也都倒闭了，或者活得很艰难。
2023年年初的上海车展姗姗来迟，众多饱受商业化落地悖论的高级别自动驾驶企业在此时纷纷推出高级别辅助驾驶ADAS解决方案，试图强迫商业模式“降维落地”。

而自2022年开始，包括比亚迪、上汽等在内的头部汽车品牌都打出了智能化解决方案“全栈自研”的口号，试图将智能化配套企业降格为简单的零部件配套商。
亦有消息指出，包括“蔚小理”在内，绝大多数新势力汽车企业都在进行自动驾驶芯片自研。
值得注意的是，蔚来、地平线、黑芝麻等企业的高算力芯片，其大部分基于“ASCI模式”的芯片，较难进行算法迭代。但由于算力较高，研发周期偏低的原因，目前仍然是市场中的主流“玩法”。
华为亦是如此，其他解决方案供应商想要长期维持其客户青睐，除了成本之外，很难有其他牵制手段。

“许多声称全栈自研的企业其实并没有完全做到全栈自研，外部配套厂商做的工作还是很多的，”一位汽车智能化产业链人士向21世纪经济报道记者透露，“但全栈自研很多时候会变成价格谈判的筹码，因此号称‘全栈自研’是主机厂的惯用手段。”
然而到了2023年的11月，工信部等四部门联合发布了《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，正式对L3/L4自动驾驶的准入规范进行了具体要求。
恰恰是这一新政策的颁布，近乎对高级别自动驾驶一边倒的质疑，进行了180度的扭转。

“开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作意味着国家将智能网联汽车行业的发展放到重要位置，为后续智能网联汽车的规模化落地、商业化应用打下良好基础，并将提高公众对智能网联汽车的熟悉度、信赖度和喜爱度。”文远知行相关人士采访时表示。
“从商业化角度来讲，积极的改变在于11月17日四部委新规为自动驾驶商业化定了调，势必将大力推动自动驾驶企业进行旗下产品的商业化运营，并不断扩大落地规模，在实际的商业落地中不断优化成本和供应链管控能力，从而实现良性的商业闭环。”他说。

据记者了解，目前已经有部分主机和配套商开始申报试点，试图成为首批吃螃蟹的人。
在政策的推动之中，年底的资本市场也迎来了智能汽车行业久违的“春天”。其中知行科技(01274.HK)成功登陆资本市场，速腾聚创、文远知行等行业头部企业亦在排队上市。
虽然今年大部分已经上市的智能汽车企业存续估值不甚理想，但相关财报都显示了足够的增速。

“由于规模化效应，前装量产实际上会让供应链成本不断降低。”文远知行相关人士指出，“以激光雷达为例，数年前一颗激光雷达的价格可能是现在的数倍甚至数十倍。但随着这几年自动驾驶和泛智能车的不断发展，可以观察到很多车型从入门级配置开始便标配了激光雷达；而对激光雷达的大量需求，也让激光雷达的成本不断降低。”
有效的资本化运作，无疑将拉开汽车智能化配套企业之间的差距。而电车存量博弈的大背景下，智能汽车配套的优胜略汰游戏也将继续上演。

“当前的问题，说到底还是价格的问题。自动驾驶企业这样的技术集成商，未来总有一部分会在行业中脱颖而出。彼时行业标准统一之后，数据要素的价值会让智能汽车供应商有着充分的竞争手段，而全栈自研的不经济性到时候也会体现出来的。”