昊铂 GT 高阶智驾 3L 版是 3 Lidar，还是有 L3 能力？

辅助驾驶功能发展到今天，已经出现了两个路径分支，一条是主攻城市智驾领航，另一条是把能力提升至 L3。城市智驾领航是目前智驾竞争最火热的板块，市面上也有许多支持城市智驾的车型提供用户们选择。而 L3 级智能驾驶，则普遍停留在 Robotaxi 阶段，这么看起来 L3 是不是离普通消费者很远？

其实全球来看，L3 的运用已经有一点时间了，在全球首个允许 L3 上路的德国，奔驰于 2022 年便推出 DRIVE PILOT 并具备 L3 能力；宝马也在去年 11 月表示全新 7 系将支持 L3。不过就目前德国的政策来看 L3 的运用也存在一定的问题和局限，比如明确划分了车企负责的情况、开启场景限制在 60 km/h、需要行驶在封闭路段中、不能够变更车道、遇到应急车辆必须接管等等。

在国内，2023 年11 月 17 日，国家层面的 L3 级智能网联汽车准入试点政策终于落地，除了在德国已经推行的奔驰、宝马，现在昊铂、智己、通用等一批车企也拿到了自动驾驶测试牌照。

以上几家车企可以算是率先拿到国内 L3 测试牌照的第一梯队，但是第一款车什么时候到大家的手中仍旧是个谜。

3L 是 3 Lidar 还是 L3？

2 月 27 日，昊铂发布了昊铂 GT 710 后驱高阶智驾 3L 版，官方指导价为 25.99 万元。高阶智驾 3L 的版本名，就不免让人联想起 L3 的智驾能力，又或是 3 个 Lidar 的意思。

首先从硬件角度上来看，昊铂 GT 710 后驱高阶智驾 3L 版在感知硬件上用了 3 颗可变焦的激光雷达，分别负责前向和侧向感知，这点是名副其实的 3L。这三颗激光雷达的组合提供了 300 度的感知氛围，相比单激光雷达车型可以有效补盲，面对加塞场景有更快的识别和响应。此外视觉感知上还用了 2 颗前置 800 万像素摄像头，包含一颗广角、一颗长焦；4 颗侧视 800 万摄像头；后视感知用了一颗 100 万摄像头，此外还有 6 颗毫米波雷达来做冗余。

泊车硬件上用了 4 颗 100 万环视摄像头 + 1 颗红外摄像头。辅助驾驶芯片采用了华为的 MDC 610，等效算力达到 544 TOPS。

昊铂 GT 高阶智驾 3L 版上搭载的 34 颗智驾感知传感器，与 L3 级智能驾驶道路测试车辆的硬件是相同的。在功能性上，目前能够实现高速领航 NDA 以及自动泊车，后期除了支持城市领航之外，也会结合国家的法律法规来适时推出 L3 功能。这点上昊铂在布局这套硬件的时候就已经有前瞻的意识了。

昊铂 GT 的 L3 能干什么？

我们之前在同硬件上，已经体验过昊铂 GT 的高速 NDA 功能。这套系统的变道逻辑、加减速控制、交互体验等方面都算舒适好用的；当时不凑巧，测试的时候赶上长时间的雷雨天气，即便恶劣天气下，稳定性也可以让驾驶员安心，而且 NDA 的这套驾驶员监测也算是比较灵敏的。

但是 L3 的智驾能力是有别于高速高架领航辅助的，中国目前的准入法规还尚未明确使用范围，如果根据海外现有的法律法规来看，车辆只能够在有限条件下开启功能。车辆必须要在封闭道路中行驶、车辆速度必须小于等于 60 km/h。使用场景也相对比较单一，不能够像领航辅助一样执行变道超车，而是在单一车道内，即便前方遇到了障碍物，也只能制动。在上述条件下遇到的事故且是主责，才方可由车企承担。所以目前整个 L3 的使用条件更偏向于高架拥堵工况下。

所以昊铂 GT 高阶智驾 3L 版 的 L3 功能，被称之为 TJP 交通拥堵领航。开启方式和普通智驾一样，当车辆处于高速 NDA 状态，前车减速到 80 km/h 以下，跟随前车超过 5 秒钟时，系统就可进入 TJP 功能。当不满足 L3 智驾条件时，智驾系统会无缝降级至 NDA 状态。

当车辆开启 L3 智驾的 TJP 功能之后，车辆会在车道线内保持居中、保持跟车，期间可应对各种拥堵路况与加塞情况。在 L3 运行的过程中，驾驶员可以脱手、脱脚，脱眼。换句话说驾驶员在此期间可以将注意力转移到其他事务上，比如回复信息、处理工作、回头照看孩子等等。

能承担责任的底气是保证安全

根据法律法规，车辆开启 L3 智驾的 TJP 功能后，若发生交通事故则会移交给车企负责。对于 L3 来说安全就显得尤为重要了，所以 L3 的关键就在于冗余，同时冗余也成为了 L2 和 L3 的分界点。昊铂 GT 高阶智驾 3L 版上在星灵架构中用了多项硬件冗余和软件算法来确保智驾过程中的行车稳定性。

在硬件冗余部分，昊铂 GT 高阶智驾 3L 版设定了 8 项冗余系统。智驾相关的包含双智驾域控的控制器冗余、13V6R3L 的智驾感知冗余；行车相关的具备 IPB 和 RBU 双重制动制动冗余、多重转向扭矩的转向冗余；最后车辆本身还有双蓄电池电源冗余、通信冗余、驻车冗余以及星基 + 地基融合定位系统，可以在偏远地区、地库等信号较差环境下，确保智驾的安全性。通过这 8 项冗余设计结合上安全监控，当车辆行驶的关键部分出现单点失效时，依旧可以确保高阶智驾系统的正常运转。

在软件层面，昊铂 GT 用了当下流行的 BEV + Transformer + OCC 占用网络的感知算法，配合上智驾硬件，城区智驾、L3 的需求都能够满足。此外昊铂 GT 在打造 L3 时还用了 ONE MODEL 神行算法。

关于智驾系统的决策能力上，昊铂在软件层面所采用的算法是一种融合、路径及障碍增强、学习人类的算法。在 ONE MODEL 融合算法下，整体的执行会更果断，避免 3 个以上步骤链路长，冲突多，异常退出多以及方向盘抖动的问题。同时加强路径算法，可以在复杂环境下有更好的识别。当系统在测试训练的时候，也能够以人类的处理策略进行优化学习的全数据驱动算法。

话说回来，从 19 年那会儿，基础辅助驾驶刚刚踏入大多数人的视野中开始， 辅助驾驶已经从最开始的自适应巡航，到有了车道保持横向控制，再到现在国内的智驾发展到了 L3 级和城市智驾，这几年中智能驾驶的发展是飞跃的。

以往我们觉得 L3 离开正常用车特别远，或许只存在于 Robotaxi 这种模式上。随着开展准入试点，意味着我国 L3/L4 级智能驾驶汽车上路已经有了明确、统一的顶层政策支撑。在全球范围内，中国也将成为德国、美国之后另一个试点推行 L3 的大国。

现在昊铂 GT 高阶智驾 3L 版已经具备同 L3 级智能驾驶道路测试车辆相同硬件，其中的硬件冗余，可以很大程度保障智驾过程中的安全性。所以对于消费者来说，新车的推出又让我们离 L3 级智能驾驶更近了一步了。可以预见的是，在不久后的将来随着法律法规的落地，将为消费者解锁更多的出行场景。