日本运输业“2024年问题”，日本物流业现状如何？

在快速发展的电子商务时代，全球的物流业也迎来新的挑战和机遇。随着日本少子老龄化日益严重，在各个行业都面临着劳动力不足的问题，物流行业也不例外。而今年即将实施的《工作方式改革关联法》，将使物流运输行业的“2024年问题”变得更加严峻。本期我们就来了解日本物流业的现状以及日本政府将采取哪些对策？

日本物流业“2024年问题”

介绍日本物流业现状之前，我们先来简单了解下日本物流业“2024年问题”究竟是什么问题？

日本物流运输行业的“2024年问题”是指因为《工作方式改革关联法》的实施，2024年4月1日以后，对司机的劳动时间上限做了规定而出现的各种问题的总称。

日本的《劳动基准法》将根据《工作方式改革关联法》进行修订，加班时间一般企业规定为每月45小时、每年360小时。该政策已于2019年4月对日本的大型企业实施，并于2020年4月对日本的中小企业实施。

物流运输行业因其业务和运营性质而受到区别对待，物流、运输行业的驾驶员的每年的加班时间的上限设定为960小时，新规定即将于2024年4月1日起实施。

新规定实施后会带来一系列的问题，首先就是超过30%的物流可能无法用目前的工作方式运输，这使得物流运输行业销售额和利润的减少。其次是司机收入减少，离职率会变高，进一步加剧卡车人手不足的问题，从而可能造成物流运输的停摆。

日本政府正式修改两项物流相关法案

为应对卡车司机不足的“2024年问题”，日本政府于2月13日正式决定修改两项物流相关法律，企业经营者有义务制定计划以减少司机的等待时间，违规者将被处以最高100万日元的罚款。同时还将纠正运输业务重复外包的“多重分包”现象。

作为多重分包的对策，卡车运输公司总承包商有义务编制交易管理簿，以显示分包情况，并在合同中明确规定包装和分拣等附带工作的费用。

在物流行业，总承包商将工作转交给分包商和二次分包商已成为一种常态，成为卡车司机低工资的主要原因。根据国土交通省的一项调查，日本74%的卡车运营商使用分包商。

在托运人方面，处理一定规模以上货物的公司被指定为“指定运营商”，必须制定计划并定期提交报告，以减轻司机的负担。公司将任命一名“物流总经理”，以明确责任所在。

国土交通省表示还将修改相关法规，根据卡车的车种和距离，将每次运输费用的“标准运费”在现行水平上平均上调8%，使中小企业更容易与货主进行价格协商。

预计今后司机人手不足的现象将进一步加剧。根据NX综合研究所(东京千代田)的估算，2030年度物流业界的运输能力可能会不足34%。据业界团体预测，2030年司机数量将比最高峰减少一半，减少到51万人左右。

在2月13日内阁会议后的新闻发布会上，国土交通大臣斋藤哲夫说：“2024年问题是一个紧迫性的课题，也是一个逐年加重的结构性问题。我们将努力制定相关法规的同时采取中长期措施，如使用自动驾驶等新技术。”

另外，为了应对物流运输行业的“2024年问题”，物流运输行业正在努力吸引新司机。日本政府正在考虑将接受外国人劳动者的特定技能在留资格中追加“汽车运输业”，以此来缓解运输行业的人手短缺问题。

日本物流业今后面临的课题和挑战

①EC市场规模的扩大

近年来，电子商务市场规模不断扩大，越来越多的人开始在网上购物。从消费者的角度来看，购物便利性得到极大提高，但物流行业的负担开始增加。

电子商务市场的扩大带来的变化之一是“配送质量的竞争加剧”。为了在众多的物流公司中脱颖而出，许多公司采取当日送达和免费送货等措施，虽然这可以提高消费者便利性，也有可能给运输司机带来“必须尽快交付产品”的负担。

在运输司机方面，2024年将实施工作方式改革相关法，将加班时间的上限限制在960小时。因为以前能拿到的加班费不能拿到了，收入减少可能会导致司机离职率的增加。

②司机人手严重不足

据日本有关统计，2024年日本卡车司机缺口14万人，到2025年将达到208,000人，到2028年将达到278,000人。

其中，快递业劳动力短缺的情况尤为严重。根据国土交通省的数据，公路货运从业人员数量自2003年以来有增有减，但一直保持在180万左右。但是，年轻劳动者在总劳动力中所占比例低于所有行业的平均水平，人力短缺现象尤为严重。

③工作环境严苛

物流业的工作环境也越来越艰苦。厚生劳动省的数据显示，所有行业的年总工作时间为2124小时，但中小型卡车为2484小时，重型卡车为2604小时。

卡车司机每天的工作时间基本限制在13小时以内，但如果他们想延长工作时间，则最多在16小时以内，超过15小时一周最多两次。当时厚生劳动省制定的标准如此严格，可见工作条件有多恶劣。

④二次配送增加司机负担

近年来，随着电子商务网站市场的扩大，快递的数量也大幅增加。2008年度快递业务量约为32.1亿个，2017年度增加到约42.5亿个。

另一个问题是，在处理的总件数中，约有20%的包裹是再次投递。调查显示，约40%的人不知道包裹会被投递，增加了司机再次投递的负担。

从提高服务质量的角度考虑，快递服务的二次派送很难完全杜绝。因此，不仅会增加司机的负担，还会导致运输企业的工作效率低下。

随着全球化的不断推进，物流行业的未来将变得越来越重要。为攻克即将到来的“2024问题”，日本企业也会想方设法解决物流运输问题。比如将仓库设在港口附近，缩短货物和物流运输的时间，并将原本用于运输货物到港口的时间转而用于生产或其他工业活动，从而提高效率，这对于投资日本物流仓库的投资者来说是一个机遇。

福冈北九州仓库②投资项目

福冈县的物流地产投资近年来受到投资者的高度青睐，特别北九州市周边集中了汽车制造商和建材制造商等制造基地，是物流仓库需求强劲的地区。许多位于该地的企业高度评价北九州的地理优势，以其为中心，构建了包括亚洲地区在内的广泛供应链网络，以保持企业竞争力。

福冈县北九州仓库②位于福冈港口和工厂附近，售价为43.2亿日元，占地27,193.61㎡，钢骨造平层建筑。租金单价为3,500日元/坪，投资收益率4.7%。仓库的建筑容积率较低，未来重建时收益有望增长。

在租户属性方面，该项目仓库大部分已出租给Zero（一家上市物流公司）的子公司Kuraku，其租户信用的优势提升了目标资产的价值。除Kuraku外，其他租户也多为地区紧密型企业，因此长期租赁的可能性较高。

自2019年第二季度以来，福冈县LMT物流设施的空置率保持在0%，有效租金急剧上升。同时，随着人们对邮购和在线购物需求的增加以及供应链去中心化的趋势，未来福冈县北九州仓库买卖租赁收益率有增长的潜力。

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