一文读懂红海危机影响

大型集装箱船通过苏伊士运河，图源自Shutterstock/byvalet

自新一轮巴以冲突2023年10月爆发以来，也门胡塞武装以支持巴勒斯坦为由，连续袭击红海水域“关联以色列”的船只，导致曼德海峡通过量减少，集装箱班轮绕航，全球供应链面临扰动。本文基于航运大数据，简析危机发展脉络及其影响，数据来源为亿海蓝全球航运实时动态数据，更新时间为2024年2月1日。

一、危机时间线梳理

红海位于非洲东北部与阿拉伯半岛之间，西北方向通过苏伊士运河与地中海相连，南面通过曼德海峡与亚丁湾相连，因其地理位置的特殊性，具有极高的地缘政治、经济和军事价值（见图1）。2023年11月19日，也门胡塞武装宣布劫持扣押了一艘与以色列有关联的船只——汽车运输船“银河领袖”号，引发了红海航道危机。在此后数周，胡塞武装至少30余次利用无人机和导弹袭击商船，最严重的袭击事件为1月26日，悬挂马绍尔群岛船旗的英国油船“马林·罗安达”号被导弹击中后燃起大火。

受危机影响，2023年12月15日-18日，包括马士基集团、地中海航运公司、达飞海运集团等在内的主要集装箱船公司、部分干散货航运公司和石油公司等陆续宣布暂停红海航线（见表1）。

图1 红海曼德海峡地理位置

表1 部分航运公司绕航统计

针对危机，国际社会加强军事应对措施，2023年12月19日，美国牵头组建“繁荣卫士”海上联合部队，但未获得热烈响应，法国、西班牙、意大利等美国传统盟国选择自主派遣军舰执行护航。自2024年1月11日以来，以美国为主导的军事打击进一步升级，开始对也门境内的目标实施打击。17日，美国宣布将胡塞武装重新列为“特别认定全球恐怖分子”。24日，美军和胡塞武装在红海爆发迄今为止最大规模海战。27日，美英接连空袭也门荷台达省埃萨港口。但迄今为止，各国的政治和军事行动对于缓解危机暂未取得显著成效，红海局势仍不明朗。

二、危机对航运运力的影响

通过亿海蓝航运大数据追踪通过红海曼德海峡的船舶数量和载重量，数据显示，途经红海水域的航运运力在危机发生后有明显下降。其中，降幅最为明显的是集装箱班轮运输，油运和干散货运输相继在一定程度上受到影响。

（一） 运力变动基本特征

1. 红海水域船舶通过总量下降，集装箱船航次和吨位下降是核心驱动因素

自2023年12月1日以来，经曼德海峡通过红海的船舶数量明显下降，危机对自南向北穿越曼德海峡的航次影响更大（见图2）。

图2曼德海峡通航总量

分船型统计曼德海峡通过量，自2023年12月1日以来通过的集装箱船数量平均为9艘/日。以12月15日为节点，考察在多个主要集装箱船公司宣布暂停通过曼德海峡之前和之后的通过量差异，数据显示12月15日之前集装箱船平均通过量为18艘/日，之后锐减为6艘/日，进入2024年后平均5艘/日（见图3），可见大多数集装箱船已不再通过曼德海峡。

图3 通过曼德海峡的集装箱船数量

数据进一步显示，自2023年12月1日以来，通过曼德海峡的干散货船数量平均26艘/日，其中12月15日之前平均30艘/日，之后平均24艘/日，进入2024年后平均22艘/日，最近一周降为18艘/日（见图4），或与1月15-17日连续三艘干散货船Eagle Gibraltar、Zografia、Genco Picardy陆续遇袭有关。尽管干散货船通过量总体变化幅度不及集装箱运输，但近期的下降趋势值得关注。

图4 通过曼德海峡的干散货船数量

自2023年12月1日以来，通过曼德海峡的油船数量平均12艘/日，其中12月15日之前平均14艘/日，之后平均11艘/日，进入2024年后平均10艘/日。在美国加大军事打击力度后，油船通过量开始降低，最近两周平均9艘/日。1月26日“马林·罗安达”号的遇袭对红海水域油船运营安全造成更加不利的影响，最近一周油船通过量平均8艘/日（见图5）。

图5 通过曼德海峡的油船数量

危机导致的运输安全风险对大型集装箱船影响更大。从单船装载角度考察，以2023年12月15日为分界，通过曼德海峡的集装箱船最大载箱量明显下降（见图6）。综合考察集装箱船通过量和单船装载两个维度，可估得红海水域的集装箱船在12月15日之前与之后一周，环比运载量下降了70%以上，危机在较短的时间窗口即对红海集装箱运输航线造成重创。

图6 通过曼德海峡的集装箱船最大载箱量

2. 各国集装箱船通过量普遍下降

将各国集装箱船通过量按周度汇总，统计量如表2所示，可见随着时间推移，通过红海曼德海峡的集装箱船舶数量显著下降，船舶经营人国别趋于单一。

表2 红海曼德海峡集装箱船通过量统计

将经营人国别按周度汇总，可发现主要国家的集装箱船通过量在2023年12月中旬均有明显下滑，其中由中国、新加坡和法国经营的集装箱船通过量下降幅度略为平缓，但丹麦和瑞士的通过量曾一度锐减为零（见图7）。

图7 通过曼德海峡的集装箱船按经营人国别周度统计

3. 主要集装箱船公司大量船只绕航

亿海蓝航运大数据显示，在当前时间点，共计157艘集装箱船正处于绕航途中，其中绝大多数船只隶属于主要集装箱船公司。按时间趋势考察各船公司的危机应对措施，自12月15日马士基首先宣布暂停通过曼德海峡以来，主要集装箱船公司也相继公布类似计划，但从个体维度考察，不同船公司的异质性较大。例如，在12月23日法国明确表示“优先考虑本国航运利益”，派遣海军护航后，达飞海运集团旗下集装箱船CMA CGM George Washington等陆续通过曼德海峡。与之形成对比的是，12月27日，赫伯罗特公司发布声明称，即使联合特遣部队可以保护船只免受袭击，红海航线依旧危机重重，仍将绕航好望角。汇总数据显示，自2023年12月以来，达飞旗下集装箱船通过曼德海峡的数量变化幅度小，受影响相对较小；地中海与马士基的通过数量变化幅度大，受影响相对较大（见图8）。

图8 2023年12月以来主要集装箱船公司通过曼德海峡情况

图9展示了集装箱船MSC Virginia在2023年12月13日进入亚丁湾，准备通过曼德海峡时，首先进行转向，而后停泊在安全水域，最终选择绕航的案例。图10展示了集装箱船CMA CGM Orfeo于2024年1月5日通过曼德海峡的案例。

图9 集装箱船绕航好望角典型案例

图10 集装箱船通过曼德海峡典型案例

图11展示了大数据追踪的当前正处于绕航状态中的172艘集装箱船汇总。

图11 2024年1月31日处于绕航状态中的集装箱船

在各主要集装箱船公司于2023年12月中旬陆续宣布绕航后，非洲好望角的船舶通过量大幅增加。图12展示了集装箱船在好望角的通过量在危机发生前与发生后的变动，可以看出自东向西和自西向东两个方向通过好望角的集装箱船数量均大幅上升。

图12 好望角集装箱船通过量

（二） 对集装箱运输的进一步分析

受危机影响，2023年12月中旬，主要集装箱运输船公司相继宣布绕航计划。在危机暴发前，集装箱班轮以经济航速18节从远东航行至欧洲，往返耗时约90天；在危机暴发后，因绕航好望角而增加的约3500海里（6480公里）将增加往返耗时12-14天，也即在航速不变的前提下，降低了约15%的运力。尽管在12月下旬，包括马士基在内的主要船公司曾宣布逐步恢复途经红海的运输，但后续的商船遇袭事件导致复航计划中止。

红海危机预计将对集运市场造成一系列负面影响。首先，绕航将提高燃油和保险成本，产生新的过境费和附加费；第二，绕航使预计抵达时间（ETA）难以预测，造成船期混乱，班轮准班率下降；第三，我国以出口制成品为主的外贸特征决定了对集装箱空箱的需求常年高涨，绕航将降低空箱回流效率，形成空箱短缺或堆积的风险，推动全球供应链压力上升。

在上述倾向于抬高集运运价的因素之外，也存在引发运价回落的季节性因素。首先，目前已临近东亚地区农历新年，受假期影响，出货量将降低，订舱需求随之回落。第二，受红海危机冲击绕航的集装箱班轮即将于2月中下旬陆续返回亚洲，舱位供给有所增加。第三，2024年的集运市场存在较大规模的闲置运力，供过于求的现状将在一定程度上抵消绕航长期化的负面冲击。

（三） 对油运和干散货运输的进一步分析

相比集装箱运输，油运和干散货运输基于货品结构特征和航线分布差异，受危机的影响相对较小。具体而言，每年约10%的全球油运和4%的干散货运输通过曼德海峡-红海-苏伊士运河前往欧洲，而集装箱运输的相应比例约为30%。就市场周期而言，当前正处于季节性淡季，危机对油运和干散货运输的影响总体有限。

值得注意的是，红海危机近期对油船和干散货船的影响有扩大趋势，特别是在以美国为主导的军事打击逐步升级、1月26日又爆发了油船遇袭爆炸起火事件之后，通航数据验证了油船和干散货船在曼德海峡的通行量较此前下降得更为明显，应加以密切观察。若危机持续甚至进一步恶化，更多油船和干散货船将选择绕航，短期集中于集运市场的影响将演化为长期覆盖产业链上下游的影响。

三、危机对供应链的传导性影响

红海航道危机是2023年年底至2024年年初的“黑天鹅”事件，增加了国际供应链“断链”风险。红海及其关联的苏伊士运河是全球供应链的咽喉要道，每年通过超过1万亿美元价值的货物，并承担着一定比例的原油与干散货贸易。目前，危机已造成集装箱运输远东-欧洲航线周转率降低、成本抬升和班轮准班率下降。由于全球集装箱班轮运输网络相互联系、相互影响，危机对集装箱运输市场带来的扰动外溢扩散，已观测到对美西、美东和波斯湾航线的类似影响。集装箱运输反映工业制成品贸易，预示着产业链中下游的健康状况。如危机无明显缓解，并进一步引发集装箱空箱短缺或堆积，可能对全球供应链安全造成影响。

干散货运输与大宗商品市场变动有明显关联，反映产业链上游的运行情况。由于曼德海峡干散货船通过量占全球干散货运输的总比例不大，危机对市场的传导作用相对有限，但不排除红海局势进一步恶化，导致干散货运输受到更大影响的可能性。具体分品类来看，目前芝加哥期货交易所CBOT大豆和玉米价格基本未受危机影响；在小麦期货市场上，由于途经苏伊士运河的运输占据了全球小麦贸易总量的一定比例，CBOT小麦WH24价格自2023年11月17日以来上涨了8.1%。

红海危机主要通过增加原油运输成本与影响市场情绪两方面影响国际油价。数据显示，在2023年11月17日至2024年2月1日的时间窗口，伦敦布伦特原油期货价格从77.42美元/桶回落至2023年12月12日的低点73.24美元/桶，而后上涨至最新价格78.70美元/桶。假如红海地区的紧张局势无法缓解，引发国际市场对地缘冲突的更强担忧，国际油价可能产生更大波动。

综合供应链上下游的表现，目前红海危机对全球供应链的扰动程度不及新冠疫情时期，但后续影响有待进一步观察。