“抢跑”智能化下半场，全栈自研赋能上汽智驾

如果需要敲一大串复杂的命令字符才能运行电脑，那么无论该电脑自称多么智能，都不能称之为真正的智能化。

同样，如果让用户去学习复杂的新技术，或者被迫改变熟悉的驾驶习惯来使用智能驾驶，那么这也不是真的智能化汽车。

所幸，之于前者，乔布斯的mac系统和微软的Windows系统，创新使用图形界面代替命令行系统，从而让个人电脑开始普及。

之于后者，如何通过技术手段，满足用户每个人多样化的实际需求，是摆在所有车企面前的难题。

而在这方面，国内汽车龙头上汽集团，走在了行业的前面。

打造“全场景”智驾体验

“新能源赛道，上半场是电动化，下半场是智能化”，已经是行业的共识。然而，与“三电”代表的电动化不同，智能化所面临的问题更为复杂。比如，在智能驾驶方面，由于每个用户的驾驶习惯，使用场景以及道路条件不同，车企很难用一套智驾系统去满足所有人的实际需求。

这就导致如今市面上很多所谓的智驾系统，或者需要用户学习复杂的新技术才能上手，或者一套“傻瓜式”的系统，让每个人都或多或少地改变自己的驾驶习惯。

上汽认为，这都不能称之为智能化。因为真正的智能是让用户忘记技术的存在，专注在出行中的体验与交互。

就像在看一场球赛，如果让你频繁感觉到裁判与犯规的存在，那么这一定不是一场流畅的比赛。

所以，上汽提出，坚持以用户为中心，以云管端全栈自研为技术底座，以舱驾融合体验为终局，为用户打造“全场景”智驾体验。

所谓“全场景”，就是用户在实际驾驶中将会遇到的情况，包括高速公路、城区道路、泊车甚至小区窄路行驶。

也就是说，上汽希望，只要用户定好导航目的地，系上安全带，车辆就可以在可能遇到的任何路况条件下实现自动跟车、变道、超车等智驾功能，不需要给用户带来学习技术或者改变驾驶习惯的负担。

全栈自研赋能上汽智驾

能做到这一点，上汽的法宝，在于全栈自研。其主角，就是上汽旗下的科创企业——零束科技。

在上汽此前举办的“智咖汇”上，曾介绍基于上汽七大技术底座之一——上汽零束银河®️全栈 3.0 解决方案，上汽形象地将其称之为“智慧的脑”，该方案采用“中央计算 + 区域控制” 的策略，舱、驾、算、联四域合一。

没错，在上汽零束看来，真正的智能驾驶，不能单靠硬件或是软件，亦或是某个系统，某个智能配置，而是从智舱、智联到智算的一个整体。

零束自研的智驾是采用“高实时软件计算平台、BEV算法、全域闭环数据工场”等关键技术的智能驾驶解决方案，哪怕在处理非机动车突然窜出、混行道路变道加塞、绕开前方临停车辆等复杂问题，也表现得像个“老司机”。

比如，在智驾系统令人头疼的变道加塞问题，上汽零束的智能驾驶解决方案，通过Bev+Transformer等AI算法及大量数据训练，可以与加塞车辆进行“博弈”，在保证安全的情况下，提升了自身通行效率。

据悉，上汽零束的智能驾驶解决方案正式开启工程验证，其城市NOA功能也已经在车上跑通，后续将在全场景进行泛化，逐步开放于用户使用。

让用户“买得起、用得好”

无论上半场的电动化还是下半场的智能化，转型对于全球的传统车企而言，都是相当大的挑战。而作为国内大型汽车集团，上汽不但在电动化方面领先了半个身位，在智能化方面也展现出自己的优势。

比如上汽零束的全栈3.0智能车解决方案，除了更加智能的体验之外，还通过跨域融合，将控制器数量减半、数据带宽提升5倍、线束长度减少30%、OTA速度提升70%，实现在提升效率的同时，降低系统整体成本，让用户“买得起、用得好”。

但与上汽一贯的“低调”风格相仿，其在智能驾驶方面的技术突破，也没有大肆声张，除了不想在技术大量落地之前“炫技”之外，更多的考量，是把注意力放在给用户更多的体验，而不是凸显技术本身。

事实上，除了上汽零束的智能驾驶平台之外，上汽在智驾方面有广泛布局。比如智己汽车刚刚宣布在上海主城区开放城市道路NOA功能的 IM AD系统，就是与上汽投资的自动驾驶科技公司Momenta合作，其计算机视觉算法技术积累位于世界顶尖水平。

上汽还组建了人工智能实验室，其自研自动驾驶 2.0 技术的 Robotaxi，即自动驾驶出租车，也已经在上海临港新片区投入运营。

如果说，在内燃机时代，发动机微小的热效率差异，决定了全球汽车行业的竞争格局，那么在新能源时代，核心技术给用户带来的真实体验，将决定车企的命运。

这在智能化方面，表现得尤为明显。

作为国内本土车企龙头，在智能驾驶领域重兵布阵、长期布局的上汽，从人工智能实验室，到上汽零束重点发力，其技术突破不仅推动中国汽车产业向智能化、高端化升级，也让用户真正体验到智能化带来的便利体验。

智能化的下半场，上汽已经“抢跑”了。