一颗车规级芯片投入有多高？没有几百万颗出货量覆盖不了成本

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伴随着新能源汽车的快速发展，中国已成为行业的引领者。但是，从汽车大国到汽车强国，国产车规级芯片的发展仍面临着一系列的挑战，比如产品成熟度不足、核心技术缺失等，尤其是在高端芯片上，市场占有率并不高。

现如今，汽车电动化、智能化、网联化已是大势所趋，车规级芯片在整个汽车产业中占据更重要的位置。国产车规级芯片在迎来更大的市场机遇的同时，也面临着上车难的痛点。

据了解，现在一辆国产新能源汽车所需芯片数量大致在1000-1200颗，有的更是超过2000颗。但这其中大多数还是依赖进口，之前汽车行业缺芯的事件依旧历历在目，即使是现在仍处于芯片短缺的状态中。

国创中心主任、总经理原诚寅指出，“车规级芯片作为汽车产业核心关键零部件，决定着中国未来汽车市场的走向。在新的产业发展背景下，打造稳健多元的汽车芯片产业链是国内企业的必然选择。”

底子基础薄弱，国产芯片上车一直是短板

不同的时期，市场对于产品的定义和需求都不尽相同。从燃油车到新能源汽车时代，对智能化的更高需求，使得车规级芯片市场也发生了变化，从而导致整个市场的理念以及战略也要随之变化。

作为行业的参与者，芯擎科技创始人、CEO汪凯博士认为，从芯片的角度来讲，之前车规都是比较简单的。但是随着车子不断的智能化以及电气化之后，非常需要能够有一个很好的高算力的芯片取代目前的小芯片。

对于国产车规级芯片来说，以前更多的是简单替代、打补丁的做法，没有深入的研发与具体的战略规划，导致现在在面对巨大的需求面前，显得有些被动。与此同时，这两年国内外环境的变化，也让更多的终端用户、车企等认识到自主产品的重要性，因此会更多的与成熟的国产企业尝试着去合作，来进一步提升供应链的自主性以及安全性。

“未来电动化、智能化新场景下面，中国车企不是跟随战略，是并跑甚至领跑，新场景下我们要定义自己的应用和产品”，在原诚寅看来，国产汽车芯片厂商不仅要服务国内的车企，更要服务国际车企，提升自身的影响力，这样才意味着我们产业链水平达到世界领先。

不过，话虽如此，成长突围谈何容易。近几年，国产汽车芯片发展是很快，但是国产芯片上车，依旧是短板和痛点。一方面，是自身的底子基础相对薄弱，要解决的问题不单是研发，还要考虑到IP设计能力。投资环境的变差，也影响了企业的融资。另一面，芯片量产后，如何说服整车厂愿意去使用，则是更难的问题。

一颗芯片，没有百万销量回不了本

做车规级芯片不是一朝一夕，是一个长周期的活动，从定义、设计、流量到量产等需要三五年时间，这还是速度快的情况下。需要指出的是，国产芯片企业压力确实很大，但现在也是最好的时机。

简单来说，如果你进到一个下降衰退的产业中，做的再好，不可能独立扭转产业发展。对比下，新能源汽车赛道高速发展，跟着产业高速发展期，能顺势而为，就能发展起来。

如何能冲出重围，这是每一个芯片企业都需要思考的问题。对此，原诚寅认为，自主产品进入到主机厂使用的供应链体系当中，要更多强调产品力，要做的比国外更有特点，更有技术优势，更有好的性价比，才能往下走。

而在汪凯的理念中，很多时候只有和高端产品对标的时候，才能有引领力，真正使芯片水平提高起来。因此，可以看到，芯擎科技在一开始就在做高端汽车芯片，已经实现量产的7纳米车规级SoC芯片“龍鷹一号”也是和高通对标，目前已经给吉利、一汽等车厂供货。

“一个芯片肯定不能只用一款车，要不然成本永远搞不回来。今年会达到20万片，明年会达到百万级，除了吉利系，还有其它车厂都会上车。”

不过，由于前期巨大的投入，即便是在明年百万级的预期下，也不能覆盖“龍鷹一号”的成本。汪凯透露，一颗芯片，真正要达到回本，没有几百万颗肯定做不到。“我相信今年收入1亿，明年3到5亿，后边10多亿。这个速度上来以后，也是希望到2025年做IPO，将来不只是一款芯片，除了智能座舱，还有智能驾驶，还有其他域的都可以做。”

对于目前正在进行中的自动驾驶芯片项目，钛媒体App独家从汪凯处获悉，明年一季度这款芯片将会流片，性能对标英伟达，顺利的话会在7月份量产交付。

中国要有自己的车规芯片测试标准体系

众所周知，相比较手机等消费级电子芯片，车规级芯片有着更为严苛的测试环境以及标准，在设计、生产、可靠性认证等阶段都有各自对应的检测标准，比如ISO26262、AEC-Q001等。不过，这些基本都是以国外标准为主，中国也应该有符合自身国情的标准。

“到底怎么样才是智能车，应该具备什么样的标准，尤其从芯片角度出发，什么是可靠的，国内应该制定出符合中国国情的标准”，汪凯表示，“标准需要有芯片厂商配合，尤其是制作高端芯片的厂商，这样我们知道标准在什么地方。我们的测试标准需要不仅要满足国内的要求，同时满足国际的要求，这是一个融合的过程。这样所有芯片测试就不需要搞两次，通过一次测试就能够完成国内和国外的对标。”

中国是电动化先导者，要研究新的标准是什么，再转成对芯片要求和测试方法。并且，涉及到芯片本身智能化要求非常高，安全性本身带来很多安全机制，包括新型模块的使用，怎么测评，这又和中国国情相关。中国场景下和西方场景下完全不同，也要提取它的特征进行测试，然后达标。

国创中心首席专家雷黎丽也指出，“车规芯片标准体系在中国目前还没有完全推出来，目前出去征求意见稿，事实上它已经开始在各个行业当中诉求非常高了，已经有白皮书出来了。这个标准引领了从车端到芯片端，怎么把这个标准从应用场景映射到芯片端。”

图片来源：芯擎科技

据了解，国创中心与芯擎科技联合筹建“汽车SoC芯片前瞻验证联合实验室”，后续将在芯片全生命周期的测试和验证、算子、工具链和编译器等基础研发领域开展深度合作，加快对标国际一流水平的车规级芯片在整车厂和一级零部件商的应用落地，以及高端车规级芯片国产化替代进程。

汪凯认为，这次与国创中心战略合作和联合实验室建立，可以进一步加速“龍鹰一号”和芯擎科技产品在整车厂和一级供应商应用落地，推动高端车规芯片国产化替代。“双方的合作将有利于国创中心强化车规芯片测试能力，希望通过合作，进一步制订智能车的标准。”

从汽车大国到汽车强国，需要内与外全面的提升，销量起来之后，也要将国内的技术和标准带到国际上去。市场决定场景，场景决定产品，产品决定最后方案，中国标准要有引领性。

“有了国际标准的参考，就有对标了，现在谈超越还有难度，先看齐再说”，汪凯说道。（本文首发钛媒体App，作者/杜志强，编辑/钟毅）