波音高空解体，20天发生7次事故！国产C919能迎来大爆发吗？

开年不利的波音好像坐上了过山车。先是因为频频出现的事故，导致23个国家和地区停飞了旗下一款机型。

但是在18日，印度却一口气买了150架波音的飞机，这立刻又让流年不利的波音，瞬间体验了一把什么叫从低谷到巅峰。

波音究竟经历了什么？为什么印度甘愿给波音续命呢？全球民航客机市场越发竞争，我国的C919又该如何杀出重围呢？

美国还能信任波音吗

就在印度宣布大手笔购买波音的前一天，布林肯差点因为波音的飞机出事故。他的专机在从欧洲回美国时出现故障，只能滞留在了达沃斯。

根据后来透露出的消息显示，由737机型改装的C40公务机，出现了难以修复的氧气泄露，布林肯随后只能转乘商业航班返回美国。

这件事往小处说是航空事故，往大处说波音难道想对美高层官员动手？毕竟空军一号也是波音生产的。但是这一切的苦果，又是美国人自己促成的。

自从上世纪90年代末，波音吞并另一家航空公司麦道后，前者在美国乃至全世界的航空业就成了绝对的霸主。

但也正是这种微妙的变化，让波音长期以来漠视人命，利润乃至整个与公司有勾连的财务才是至关重要的。

这不是胡乱猜测的，而是美国人自己说的。而且多年来，波音旗下出现的各类事故也验证了这一点。

光是在2019年，737MAX机型就发生了两次空难，导致346人殒命。而2024年第一个月还未过完，波音旗下的飞机在全球各地就接连发生了7次事故。

本月5号，飞机在超16000英尺的高空舱门爆炸。8号，美多家航空公司旗下的波音飞机，舱门螺栓松动。10号和16号，韩国两家航空公司的波音飞机，分别发生撞鸟和与其他客机碰撞事故。其中与之发生碰撞的泰国航空的飞机，也是波音旗下机型。

紧接着17号，韩国另一家航空公司的波音飞机，降落失控滑出跑道。19号，美国一家航空公司的波音货机发生机翼冒火事故。

连同布林肯的公务机出事故，本月波音旗下的飞机可谓事故连连。这些出事故的机型，有的是737MAX机型，有的是777-300机型，还有的是737-800机型，以及一架747-8型货机机型。

如此高频密的事故，相信宿命论的人还会以为是之前空难中的冤魂来索命了。但残酷的现实却告诉世人，人比鬼更吓人。

拍摄过波音事故纪录片的导演曾向媒体透露，表面看起来，每次事故发生后，波音都会出面保证将重视安全。

可实际在私底下，波音的高层和政府上层有着不可言说的秘密勾当，通过关系运作，每次平息了因事故带来的风波后，波音依旧我行我素。

这不，5号的高空爆舱门发生后，波音高层又是第一时间表示会吸取教训。但究竟有没有吸取教训，随后有连续发生的事故，已经能说明一切了。

偷工减料，生产外包，游说公关

以737MAX机型为例，近年来大小事故已经发生多起，导致其在航空界的安全记录很差。此前在2018年底和2019年初发生的严重死亡困难，相同机型且飞机的故障都是一样的。

虽然事故发生后，全球各地的相同机型停飞，安全检查也全面铺开，但是在了解内幕的吹哨者看来，这些都是治标不治本的。

吹哨者此前曾向媒体披露，波音为了获取更大的利润，曾勒令飞机生产加快进度，导致不少生产线管理混乱，甚至存在偷工减料的情况。对于爆料，波音自然一概否认，并坚称公司会信守对最高安全标准的承诺。

艾德·皮尔森，曾经任职波音的高管人员。在2018年和2019年的严重空难事故发生前，他曾提出过737MAX的生产线存在问题，但他的警告并没有被理睬。

从波音离职后，他创办了一个航空安全基金会的组织。在本月波音飞机接连出问题后，他向媒体再次表示，波音生产线的问题肯定没有解决，而且美国的监管机构也存在监管不力的问题。

显然在外界看来，波音非但没有解决自身的问题，原本应该起到监管作用的部门——联邦航空管理局，也成了波音的“传声筒和肉喇叭”。因为此前发生多起事故后，该部门也只是在机械的传达着波音的声明。

除此之外，波音的外包生产模式，近年来也屡遭诟病。根据媒体早先的调查发现，737MAX机型七成以上的零部件生产，都被波音外包给了一个叫势必锐航空系统的公司。

该公司并没有生产，只是将业务二次转包给了另外的企业，而且还是位于美国之外的厂家。

5号的高空爆舱门事故，飞机上的应急舱门生产，就是被转包给了马来西亚的一家工厂。8号有媒体披露了更多内幕，转包公司势必锐，存在刻意隐瞒质量安全的问题。

该公司默认甚至鼓励员工瞒报产品缺陷，如果有员工不识趣提出问题，还会遭到报复。势必锐这么做，据调查显示是因为公司在新冠疫情后资金紧张又裁员。

一线工作人员短缺，大量的员工面临巨大的工作压力，最终问题就在这混乱之中产生了。

而波音的外包业务已经持续了20多年，很早之前，内部有工程师就曾提醒过波音高层，外包存在风险，供应商的能力和下限，将会决定波音最终的上限。显然，此前技术人员的警告已经应验了。

但就目前的情况看，波音高层已经习惯了之前的危机处理流程，下一步肯定还是会推出一个替罪羊来应付外界的质疑。

毕竟在2023年，为了在政府高层游说公关，波音半年时间就花了1060万美元。游说目标涵盖了政府、国会以及军方等众多部门机构。

值得一提的是，布林肯在担任公职之前，他创办的咨询公司首要就是为波音这样的大客户服务的。而担任公职后，他也顺理成章为波音的海外业务多次站台推动。

更有意思的是，势必锐也就是波音外包给业务的这家公司，现任的公司高层曾在2019年，短暂代理国防部长。更早之前，这位叫沙纳汉的人是在波音工作的。

黑金、利益交换、丑闻遮盖，美剧《纸牌屋》中描述的一切，就是在华盛顿真实世界里发生的一切。在政商界的高层忙着蝇营狗苟时，人命又算得了什么呢。

讽刺的是，现在布林肯自己的专机都出事故了，这就是不顾安全质量只为利益而带来的反噬效果。

就让波音忙着堕落去吧，毕竟波音的口碑在全世界跌落的越快，越有利于其他客机的生存。这其中，就包括国产的C919。

C919的机遇

2023年9月，C919迎来最大一笔订单，东航一次性订购100架。近几年C919的订单更是不断，还在2017年没有正式投入飞行时，订单的数量就已经突破了570架。

很多人可能觉得，飞机只在国内卖还不算，卖到国际上才行。其实，国际上的订单也已经起步了。也是在2023年9月，文莱骐骥航空购买了30架C919客机。

此前网上还有消息说，美国的一家企业，也一次性订购了20架C919，但这条消息没有正式来源，有消息指这是假的。

美国人有没有购买其实不重要，重要的是C919面向的是全球市场。而且相比于波音和欧洲的空客，C919起步晚是事实。

在这种情况下，咱们的飞机能快速占领市场自然好，但更重要的还在于飞机的安全和质量。只要这一点把控好了，不用大规模宣传，像波音这种频频出事故的状态，都会自动让客户流到C919这边来。

截止到2023年9月，东航旗下两架C919安全飞行时长超过了1100个小时，商业飞行的时长超过了867个小时。

所以，未来C919要做的是继续沉淀和积累。因为从客观上说，波音现在虽然事故频频在走下坡路，可毕竟是运营达几十年的全球性企业，正所谓百足之虫死而不僵。C919未来面临的是持久战，想快速解决战斗的想法，既不实际也不利于更长远的发展。

但是，C919的出现，已经打破了多年以来的航空制造格局。

无论是波音还是空客，他们也都深深感受到了威胁。尤其是国内的民航飞机市场，未来20年到30年的时间，将会成为飞机交付最多的地区，预计新飞机的交付量，将占全球总规模的20%到25%。

如此庞大的市场规模，波音和空客自然也想多分一杯羹。而这，正是C919未来最大的机会。截止到2023年10月，C919的订单数量已经超过了1061架。

至于咱们的邻居三哥，总是能在不经意间给世界制造惊喜和乐子。

一次性订购150架波音飞机

首先印度方面是真的缺飞机。咱们国家一个航空公司旗下的飞机数量就接近1000架，而印度国内所有民航客机加起来都不到1000架。

所以近几年，印度各大航空公司拼命购买飞机。从2023年至今，印度三家航空公司订购的飞机数量就超过了1100架。如此大规模的飞机订购，除了空客之外，再有就是从波音公司购买了。

只不过让外界感到意外的是，波音本月事故频频，印度依然下单不断。这背后有没有“刷单”帮波音脱困的嫌疑，那就不得而知了。

但有一点是可以肯定的，印度目前还不在乎安全和质量，更关心的是市场的迅速扩大。尤其是在各大航空公司激烈竞争的局面下，“走量”就成了印度人的主要选择方向。

结语

目前，波音刚栽跟头，短时间内在全球又会遭遇一波调查。但是从长远来看，波音还不会马上遭遇大波折，毕竟波音在全球还有很大的市场份额。

因此对C919来说，最大的挑战不是去跟波音这样的巨无霸当面硬刚，而是要在下一步的运营上多下功夫。波音每次出事故做的“负面示范”，也能让我们从中汲取经验教训，学到很多东西。