新能源车险新规：剑指投保难续保难，明令“可为”与“不可为”

论当前高景气的行业，新能源汽车必定占据一席。

新能源汽车，不仅是比亚迪、理想、宁德时代、华为、小米等老牌车企和跨界大咖“神仙打架”、竞相角逐的赛道，更具有“给中国制造增添新亮色”的象征意议。

新能源车险也很热闹，但这里要把“热闹”这个词一分为二，既有“热度”，又令人“闹心”。

“热闹”表现为新能源车险保费高增速、财险机构激烈竞争、业务增量“扛大梁”等，而“闹心”的则是几乎未间断的“三高”（保费高、出险率高、赔付率高）问题，同时困扰着消费者和险企。

尽管近年行业有不少解题尝试，如推出新能源汽车商业保险专属条款、不断提升科学定损能力、险企与车企跨界合作等，但“车主喊贵，险企喊亏”“要么拒保要么提高保费”等现象仍然存在。

『A智慧保』1月24日从业内获悉，国家金融监管总局财险监管司近日下发《关于切实做好新能源车险承保工作的通知》（以下简称“《通知》”），剑指投保难、续保难等苗头性问题。《通知》共提出五点要求，包括明确交强险不得拒保，商业险愿保尽保，险企不得在系统管控、核保政策等方面对特定新能源车型采取“一刀切”等不合理限制承保措施等。

显然，《通知》是从保护消费者权益的角度出发，划定了行业“不可为”的一些事项，同时也提出和鼓励一些“可为”做法，包括提升行业能力、完善定价机制等，这也是推进新能源车险高质量发展的破题之道。

PART

01

对“一刀切”统统说“No”

新规明确“不可为”

从政策持续加码、销量屡创新高、企业巨头“神仙打架”，到被写入新年贺词，新能源汽车近年高光时刻不断，新能源车险规模也在以超快速度增长。行业数据显示，2022年新能源车险保费约650亿元，2023年上半年已超过400亿元，全年可能突破千亿元，未来几年还将保持高增速，到2030年突破5000亿元大关也并非不可能。

但就像人的体重快速增长容易出现“三高”，新能源车险规模在迅速扩大过程中也伴随了一个“三高”问题：保费高、出险率高、赔付率高。行业交流数据显示，2023年新能源车险车均保费4020元，而传统车险商业险车均保费平均为2355元，两者之间有1.7倍的差距。近期有关新能源车险投保难、续保难的话题再度升温，有不少车主遭遇“被拒保”和“多交保费”二选一的尴尬，还有车主因车型、车龄等遭遇“一刀切”，投保或续保不畅通。

对此，《通知》剑指投保难续保难等苗头性问题，要求各财险公司提高政治站位，强化责任担当，积极主动为新能源车提供保险服务，服务绿色经济发展。

《通知》明确了几点“不可为”。

一是交强险不得拒保，商业险愿保尽保。例如，各财险公司不得拒绝或拖延承保交强险，不得在签订交强险合同时要求投保人签订商业保险合同或者提出其他附加条件。大型财险公司要发挥行业头雁作用，积极承保新能源车商业保险，确保实现愿保尽保。

二是不得在系统管控、核保政策等方面对特定新能源车型采取“一刀切”等不合理的限制承保措施。《通知》指出，各财险公司要对系统内新能源车险承保政策和考核指标开展全面排查，调整对新能源车险设置的不合理考核目标。除了险企自查，《通知》还要求强化市场监管，从快从严查处。

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02

维修成本、运营占比高

险企赔付率之困

显然，新规划定上述“不可为”的事项，是从保护消费者权益的角度出发，整体也延续了此前监管基调。例如去年8月，在车险“一次综改”满三周年、“二次综改”开展数月之际，金融监管总局下发的《关于加强车险费用管理的通知》中就明确，要做好车险费用监测，及时预警，加强新能源车险业务费用管控。

但投保续保问题仍不时冒头，根本原因还在于出险率、赔付率居高不下，这是许多险企头疼的问题。一组2023年行业交流数据显示，新能源车险的有效报案率为35.1%（其中家用车31.4%、营业客车55.5%），而车险整体有效报案率只有20.1%，二者相差1.75倍，与前文中二者车均保费之差相近。另一组业内统计数据显示，新能源车险的整体赔付率超过100%，甚至有财险公司新能源车险满期赔付率超过130%，意味着亏损经营。

进一步来看，新能源车险出险率、赔付率高的诱因又与维修成本高、运营车占比高等有关。在维修成本方面，不少业内人士曾分析，新能源汽车的一体化压铸设计，“牵一发而动全身”，且车身预装各类传感装置；加上新能源车车型更新换代快，一些车型销量偏少，导致零配件难以量产，这些都推高了维修成本。

此外，在1月18日由A智慧保与新时代保险研究院联合举办的2023年度中国保险鼎峰50人论坛上，茶道燕梳创始人兼CEO、原天平车险总裁、久隆保险原总经理谢跃谈到，新能源汽车因其运行成本远低于传统燃油车，私人购买新能源汽车从事如网约车的营运业务，导致保险公司面临更高的赔付风险。

“新能源汽车运营用途占比较高”的问题也曾被其他财险公司相关负责人提及，因为一些新能源汽车并未完全按照实际使用性质进行投保，例如从事网约车运营却未按运营车辆投保，所以公司就要通过一些手段去甄别判断，在此过程中双方就可能会产生对使用性质认定、价格等方面的分歧。尤其商业车险投保是个市场化行为，客户与险企双向选择，但当前市场机构主体在科技减损、大数据应用等方面运用程度不同，风险把握能力有高有低，定价也不统一，就出现了“部分险企愿意保，但车主接受不了价格”这样难调剂的情况。

谢跃还提到，定损员对新能源车知识欠缺、新能源车道德风险加剧等因素，这些都容易造成财险公司赔付率高，从而导致部分险企经营困难。

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03

“可为”空间大

加强数据技术互通、完善定价机制

想解决眼下面临的问题，财险行业还有很多“可为”的地方，也势必要有所为。

本次《通知》即提出和鼓励一些“可为”的做法，明确各监管局财险处、各财险公司应加强对新能源车险经营存在问题的分析和研究，从提升行业能力、完善定价机制、加强部委协同等方面提出下一步推进新能源车险高质量发展的意见建议。相关意见建议于1月26日前报送。

实际上，为去“三高”标签，财险行业此前已积极探索破解之道。例如去年上半年，中保协就新能源汽车“心脏部位”动力蓄电池查勘检测问题发布征求意见稿，剑指维修成本高、自燃自爆安全事故频出的痛点，填补保险业对新能源汽车动力蓄电池评估的空白；又如一些保险公司通过数字化手段优化用户体验，或是“牵手”车企和第三方机构，推进数据跨行业互联互通，从而支持险企开发新的保险产品和风险管理服务，促进新能源汽车产业链的降本增效。

谢跃认为，财险业可从五个方面更好地应对新能源车险业务存在的挑战。一是行业协会要成立新能源车险专业委员会，聚焦新能源车险；二是新能源车险专属条款要迅速迭代、费率上升空间要打开；三是行业抱团，要求电池、整车生产厂商对新科技成果应用后，同步进行可维修、可回收技术开发；四是中保研要对新能源车零整比，配件、维修价格高密度持续发声；五是监管要重视新能源车险问题，争取相关部门给予财税支持。

如他建议中提到的，监管引导同样重要。去年车险二次综改落地，燃油车保险自主定价系数的浮动范围扩大，财险公司在车险定价方面获得了更大的自主空间。彼时就有业内人士提出，燃油车车险自主定价系数的扩大给了新能源车险希望。不少业内人士还谈到，按里程、安全驾驶等因素增减保费，可促使新能源车险价格进一步分化。

业界预计，随着新能源汽车保有量提升，保险公司积累数据更多更完备，及汽车维修市场进一步规范等外部利好因素，新能源车险成本、出险率有望稳定下降。

目前看来，车企正在主动出击，进军新能源车险市场，一方面加剧新能源车险市场竞争，另一方面也将给车险市场带来化解技术难题的有效途径。

2023年11月16日

2023年10月12日

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