1986年5000吨巨轮首航就沉船，中国船员海上求生24天，带回了真相

1986年1月，32岁的水手长张周生和31岁的一级水手郭德胜二人一起出发前往罗马尼亚。与他们一起远行的还有广州船运公司派来的33名船员。

一行人万里迢迢、车马劳顿，终于顺利抵达了该国东南部港口布勒伊拉市。

稍作休整后，他们要求立即开始此行的任务——验收一艘大型货轮：德堡号。

让所有中方船员大吃一惊的是，他们见到的那艘货轮看起来锈迹斑斑，船体外表根本没有喷涂油漆，就像一个脸上爬满了皱纹的耄耋老人，在风浪里飘摇不定。

因为种种原因，中方船运公司最终还是接手了性能堪忧的德堡号，35名船员的命运自此被改变，噩梦开始萦绕接下来的每一天。

历经多次波折之后，重达5000吨、载有满满一船钢材进行首航的德堡号难逃灾厄，最终沉没在印度洋。33名船员不幸葬身大海，仅余张周生、郭德胜侥幸存活下来。

二人回国后，谈起海上求生的24天里的血泪故事，不免情绪崩溃，久久难以平静。也正是因为他们幸存回国，德堡号沉船迷案的真相才得以解开。

这究竟是一艘什么样的货轮，沉船的真正原因是什么？

死后万事空，活着比什么都重要。

张周生二人究竟经历了多少次生死挣扎，最终又是如何从茫茫大海上奇迹般生还的？

01 为什么要向罗马尼亚买货轮

说起来，如果当时我们自己能造成这种远洋巨轮，自然也就不需要找别的国家购买。

有人不禁要问，早在明朝郑和下西洋那个年代，我国造船业就达到了辉煌，领先全球。

一切都因为近代百年，我们远远落后于世界！

新中国成立之后，我国开始逐步重建造船工业体系，但造船是一个系统工程，需要多个方面的技术支持，没有这些作为支撑，整个行业发展缓慢。

直到上世纪70年代末，造船工业才有了大的起色，增长速度逐步加快。

然而，就算是这样，在80年代初期，我国造船产量仅占世界份额的不足1%(世界第17位)。

小船与巨轮之间的技术鸿沟不是一天两天就能跨越的。在这种时代背景下，中方向罗马尼亚批量订购8艘大型货轮也就不足为奇了。

更重要的是，这批货轮都是以记账贸易形式订购的，这也成为中方接手一架明显不是新船的“德堡号”的重要原因。

02 忐忑启航

让我们回到1986年初的罗马尼亚。面对中方船员的质疑，该船厂接待人员坚称货轮机械性能没有问题，只是外表旧了一点而已。

此时正值罗马尼亚的冬季，夜间最低温度可达零下二十摄氏度。中方船员见到的是一艘锈迹斑斑、浑身冰霜的德堡号。

此时，一个更不专业的细节发生了——船厂方面竟然没有为轮船表面除霜，直接就开始赶工刷油漆！！

这让船员们开始对首航忧心忡忡起来！

不出大家意料，刚刚刷上油漆的德堡号仅在几天后就开始“翘皮”，很多处漆皮出现崩裂、脱落。

船员们登上德堡号，这艘“崭新”的巨轮上的一切让人震惊！

只见机舱里管路凌乱、设备安装的扭七扭八、很不专业，机器的做工与质量很粗糙，密封胶条质量很差。

从其他的细节也可轻易看出，这就是一艘翻新船：主甲板防水门密封不严，甲板上吊杆没插安全销，吊杆架居然用点焊焊接！吊装滑轮缺少螺栓，部分舷窗不能盖紧，发动机上的螺丝竟然都是松的！

在接下来第一次试航中，德堡号的巨大噪音让中方船员们的心凉透了。

这艘明显步入老年的货轮没驶出多远就开始超乎寻常的“颤抖”，驾驶台上的仪器故障频发，船身的异常震动让所有人脸色苍白。

出于种种原因，中方最终还是接受了“德堡号”。

1986年3月11日，双方为德堡号举行了换旗仪式。

3月17日，按照既定计划，张周生等人驾驶着德堡号前往罗马尼亚的康斯坦萨港装运钢材。

此时的中国还不是后来的钢铁大国，需要大量进口钢材。

在出发仅一个小时后，“先天不足”的德堡号就出了问题，动力系统和机舱配电板罢工了，不得不停船修理，两个小时后才得以重新出发。

德堡号抵达康斯坦萨港之后，码头库房立即开始装货——数千吨钢材。

中方原计划在3天内完成装载，却因为港口的吊装设备老旧，经常出机械故障，堆场管理不善，操作人员作风随意散漫，一船钢材被装得横七竖八，分布不均，足足耗费6天时间才完成任务。

要知道，钢材与同为金属材质的船板之间的摩擦力相对较小，很容易发生滑动、偏移。在大风天气下，货轮的重心多一度偏移就多增加一成倾覆风险。

港口的粗糙作业为这次远航埋下了又一个重大隐患！

03 生机丧尽

按照张周生二人带回的航海日志，当年的4月1日，德堡号因为电路故障被迫在埃及塞得港抛锚。接下来的5天内，又因为绞缆机和轮机故障在红海两次停船抢修。

为了继续前行，巨轮不得不于4月12日在吉布提（非洲东北部亚丁湾西岸国家）长时间检修。

航海是一门大学问，不是所有的季节都适合远航，某种程度上来看，与农耕一样，航海也要靠老天吃饭。

此次首航，德堡号要想安全抵达广州，必须要在印度洋西南季风肆虐之前完成横渡。

中方船员也是这样计划的，然而事与愿违，“病的不轻”的德堡号一路上故障频发，耽误了最佳航行时间，仅在吉布提就耽误了近60天时间。

船厂方面派来的工程师应付了事，根本不按照规范检修试车，本应该快车试车四小时，他们却只进行了两个小时。

整个航程中，排除故障和靠港修船的等待时间远远超过有效航行时间。此时已经进入了季风时节，刚一进入该海域，呼啸的海风和汹涌的海浪就让船员们胆战心惊。

德堡号在这样的恶劣天气下，也发出吱吱嘎嘎的异响，仿佛马上就要散架。此时，德堡号进退维艰，附近根本没有可供停靠的港口，沈船长也只能硬着头皮下令继续前进。

时间终于来到了6月16日，晚上8点45分，所有船员最担心的事发生了——主机发生故障，德堡号失去了动力，只能任凭风浪抛来抛去，随时都有倾覆的危险！

让我们稍微将分针往回拨动一点，回到晚上8点。刚刚接班的三管轮在检查轮机时发现油温明显偏低，于是就将蒸汽加热装置打开，然后带着值班机长开始检查机舱。

他犯了一个致命的错误：忘记关闭用来加热油温的蒸汽阀门。等到45分钟之后，轮机主机油温升高导致自动停车，三管轮这才想起忘记关阀门了！

得到汇报的大副、轮机长等人迅速带人冲入机舱进行抢修。

经过极度紧张的10分钟抢修之后，油温下降到正常温度，轮机恢复了正常。满头冷汗的船长等人走到甲板上查看情况，却发现船身已经向右发生了严重倾斜！！

原来，就在失去动力的10分钟里，受到风浪影响的德堡号无法保持稳定，船上装载的钢材发生了偏移。

此时，随着船身倾斜，钢材继续朝着右侧滑动，船身随后斜成了60度，轮机随后停机、停电，巨浪涌入船舱之中。

一片混乱中，有人大呼着 “妈妈”，有人咒骂着贼老天，更多的人在寻找救生衣和漂浮物。

船长大吼：“报务员，快发求助电报！弃船！弃船！带上航海日志……”

庞大的船身此刻在汪洋大海中只是一叶扁舟，根本抵挡不了风浪的吞噬，迅速沉入海水里。

水手长张周生等人奋力想要解开救生艇，却没能成功——混乱之中，绑定救生艇的绳子被绞盘卡死了！

真是屋漏偏逢连夜雨，大部分船员就此被卷入巨浪之中。

04 海上求生

在这个生死时刻，一张救生筏从船体脱落掉下，给了张周生一丝生机。他紧紧抓牢了这张有着顶棚的膨胀式六边形救生筏。

几名落水的船员也发现了这只救生筏，纷纷奋力游过来。张周生拼死相救，但最终只救起4人。

他们是：50岁的副水手长朱亮杰，30岁的二副王润平，30岁的机工郭卫朝，32岁的水手长张周生和31岁的一级水手郭德胜。

此时的海面再无一丝光亮，德堡号黢黑的巨大船身早已消失，张周生等5人嘶声呼喊着一个个名字，却没有等来任何回音。

求生的欲望让张周生等5人很快就回过神来，开始四处搜寻有用物资。

茫茫海面上风急浪高，四散的各类大小物品早就被湮灭的风雨之中，尽管他们竭力找寻，最终却只找到一只救生袋。

救生袋里只有几块压缩饼干和备用的鱼钩、鱼线、防水电筒和信号弹。没有桨板，他们可以捡来木板代替，但目前面临着最严峻的考验就是——没有饮用水！

他们抱着莫大的希望，发出了信号弹，也没有得到任何回应。

接近黎明时分，有一艘船经过附近，但救生包里的防水电筒根本不防水，电池都被泡涨了，早就变成一根无用的铁疙瘩。

6月17日至19日这三天，在没有饮水的情况下，5个人在接下来的每一个分钟都承受着煎熬，只能喝彼此的尿液止渴。他们将所有人的尿液收集在一起，用布料过滤。然而，在极度缺水的情况下，他们的小便变成酱油色，量也一天天减少。

这个时候，尿液都成了保命的琼浆玉液，必须克制地饮用，只有在渴得不行的情况才能喝。

仅存的一点干粮早已耗尽，他们用鱼线和鱼钩钓鱼充饥，却常常一无所获。

海难发生后，张周生几人在海水里泡了一夜，全身脏兮兮的。几天后，他们的皮肤出现病变——大片的红斑和红点开始溃烂流脓。

副水手长朱亮杰年过半百，在几个人中体质最弱，在海上求生的第四天，他已经虚脱了。日落时分，残阳如血一般照在暂时平静的海面上，朱亮杰留下遗言之后，流着泪离开了人世。

为了防止尸体腐烂引来鱼群攻击，张周生等人流着泪向遗体告别，将副水手长抛入了海水里。

死亡的恐惧笼罩着这片小小的筏子，它从未远去。仅在数个小时之后的21号上午，二副王润平撒手人寰。

24日半夜时分，机工郭卫朝低嚎着，永远闭上了双眼。

短短5天内，3人去世，只剩下了张周生和郭德胜二人。

海难发生后，德堡号连续几天失联的消息早已引起航运公司的重视，并向来往船只和搜救队求援。

张周生二人只能顺着季风的方向漂流，靠着顽强的求生意志艰难地活着。每一次日出就像是一次重生，让他们痛苦不已。

虽然抱着生的希望，但一次次的失望让他们逐渐绝望。

就在他们奄奄一息的时候，6月25日，离德堡号沉船已过去了9天，日落之后，突然下起了雨。

他们挣扎着跪坐起来，欢呼着，张开嘴贪婪地接住雨水。嘴唇被雨水沾湿的那一刻，勇气再次回到了他们的体内。

他们将筏子上所有能储水的东西都盛满，就连布料都吸饱了雨水。

饥饿让他们开始啃食包装纸和软木塞充饥。一个晴朗的午后，他们侥幸抓住了一只落在筏子上歇脚的海鸥，两人茹毛饮血，暂时保住了性命。

到了第22天，季风推动着这片筏子已经横渡了一千多海里。没有进食的两人变得意识模糊，身上的皮肤大部分都溃烂了。

05 幸运得救

第24天，也就是7月10日下午五时，一艘名叫“三井丸号”的日本滚装货船途经马尔代夫海域。张周生二人奇迹般获救了！船长白木昭治心地善良，立即让随船医生救护二人。

在医生的悉心治疗下，张周生二人捡回了一条命。在弄清他们的身份后，“三井丸号”随即通知了中国大使馆。

张周生二人在“三井丸号”上养伤期间得到了很好的照顾。由于他们在海上漂泊的24天里一直没有大便，体内的肠子已粘连在一起。

医者仁心，那位医生亲手为他们通肠排便。为了让他们补充营养，船上的厨师每天都为他们熬制营养粥和果汁。

5天后，三井丸号到达新加坡，船员们为张周生二人举行了欢送会，让他们感动不已。

来而不往非礼也，待到三井丸号返航日本后，中国大使馆为此事举行了盛大的感谢酒会，宴请所有船员和他们的妻子。

结语

德堡号海难损失巨大，33条生命，几千吨货物，加上本身高达2700万元的造假，一夜之间葬送在印度洋上。

事后，经过交通部调查组为期一个多月的调查，才将事件真相还原。

船只故障导致错过了最佳航行时间，德堡号随后遭遇了九级大风的恶劣天气，船上的钢材随即发生移位，导致船体倾斜30°。失去动力的德堡号随即没能幸免，被暴风雨吞噬了。

为了表彰张周生不畏艰险、战胜死亡的顽强精神，交通部特授予他一枚银质海员荣誉纪念章。对于死难的海员们，国家和船务公司也做了妥善安置。

几个月后，完工的第二艘5000吨货轮“柳堡号”启航开往中国，中方特别派遣了两艘船进行护航。

在经失事海域时，“柳堡号”的船员们用烟卷、啤酒、食品、鲜花祭祀遇难的同胞。

“柳堡号”抵达新加坡后，船务公司以为不会再出事了，便安排护航船只返航。谁也没想到，柳堡轮的主机又发生了与德堡号同样的故障！所幸遇到一艘中国货轮，后者一路拖着柳堡轮到达广州。

令人欣慰的是，从2021年起，我国造船业三大指标稳步增长，始终位居全球首位，早已不用依靠购买外国生产的船只了。

大型邮轮、LNG船、航母被称为造船业“皇冠”上的三颗“明珠”，如今，我国已经具备设计制造这三种船型的能力，这也是我国造船业自主创新的一个缩影。

参考文献

1. 上海海事发布#航运历史上的今天#【德堡号沉没在印度洋】2017-6-16

2. 黑海明珠——罗马尼亚的船舶工业 《船舶物资与市场》1997年01期

3. 潇湘晨报 自主创新中国造船业三大指标稳步增长2022-06-22

4. 共青团中央 中国造船，世界第一！从零开始到全面崛起，中国造船这条路走得不容易2022-01-19