2024年了，比亚迪的技术还领先吗？

过去的2023年，比亚迪无疑是最成功的中国品牌，销量不出意外将超过300万辆。比亚迪的成功离不开技术的突破，不过其它国产竞品在新能源技术上也捷报频传。

于是，我们在微博发起了一个投票：“大家觉得比亚迪还有技术优势吗？”，结果不同意和说不好的朋友，超过了持肯定态度的朋友。

既然如此，我不妨说说我自己的观点：比亚迪的技术在很长一段时间都是领先的，但如今正在被一众友商追赶并稀释，想再说领先并不容易。下面我们就分三个方面一起聊聊。

电驱系统

比亚迪曾推出过两款行业领先的电驱系统，其中在混动领域的，是DM-i使用的EHS电混系统；而在纯电领域，则是海豹（参数丨图片）使用的八合一电驱。

先说DM-i使用的EHS，这里讲它的原因是因为它的扁线电机。电机可以分为圆线电机和扁线电机，其中扁线电机更加先进，它的功率密度更高、散热性能更好、体积也更小。

但是，在过去很长一段时间内，都只有国外企业掌握着扁线电机的研发和生产能力，直到比亚迪一声不坑地为DM-i搞出了扁线电机。

DM-i是比亚迪在21年初正式发布的，其EHS电混系统使用的电机，使用了6层扁线绕组和转子直喷油冷技术，这两项技术在如今看来，也是非常主流的。

说这些你可能没什么概念，但我如果说它的最高转速能达到16000转、最高效率能达到97.5%呢？这在当年可是绝对的头部水准，现在看也不算差。

另外，EHS还使用了比亚迪自研的IGBT 4.0，这套功率半导体模块不仅损耗低、散热强、过流能力好，可靠性也非常不错，可以说是当时汽车行业的明星产品。

不过，扁线电机已经成为了如今的行业主流，并且性能效率也在快速上涨。比如最近长安启源推出的数智电驱，就用了一颗自研的10层发卡扁线油冷P3电机。

这应该是在特斯拉之后，行业内第二颗用于量产乘用车的10层扁线电机。理论上扁线层数越高，电机的功率密度也越高，但研发和制造难度也会相应增加。

但在我看来，比亚迪不是没有搞10层扁线的能力，6层扁线电机的初衷应该是为了兼顾成本和低速工况，毕竟搭载DM-i的都是价格亲民的买菜车。

不过，这个理由在现在看肯定是不太行了，因为长安启源推出的几款新车型的定位与定价也非常亲民，比如A05，这台车的定位定价和秦DM-i差不多，而我之前恰好还短暂试驾过它，体验就很不错。

然后是应用于纯电的八合一电驱系统，这套电驱系统有两点是非常领先的，其一是超高的集成度，其二是SiC的应用，让比亚迪的电驱进入了800V时代。

八合一不难理解，就是把原本八个独立的系统部件集成到一起，集成度越高，重量越低、空间占用率也越低，对操控体验和乘坐空间都有提升。

比亚迪的八合一电驱发布于22年底，而在此之前，友商的电驱集成度普遍不及比亚迪，有的甚至还停留在相对更原始的三合一阶段。

不过“多合一”同样也是行业主流趋势，如今除了比亚迪外，零跑也推出了自研的八合一电驱系统，甚至东风还推出了十合一的马赫电驱。

另外，800V、尤其是全域800V在小鹏G9之后，也成为了一线车企的“标配”，SiC碳化硅功率器件得到了大范围应用，这也让友商进一步抢夺了比亚迪的话语权。

刀片电池

这个应该不用我详细介绍，大家都听说过它的威名。

在那个磷酸铁锂被三元锂吊着打的年代，刀片电池硬是凭借独一家的设计理念，拯救了磷酸铁锂少得可怜的能量密度，有了和三元锂叫板的资本。

举个例子，单个刀片电芯的能量密度是180，而整个电池包的能量密度是140；特斯拉Model Y三元锂的单个电芯能量密度是260，而整个电池包则为180——这个集成后的能量密度损失，完全不在一个级别。

另外，刀片电芯的表面积对比同时代的圆柱电池更大，搭配左右两边的极耳设计，让它的散热性能也变得更好了，对提升电池寿命、安全、续航都有帮助。

而且，刀片电芯还是国内较早量产叠片工艺的，这种工艺能显著提升电芯的能量密度、寿命和安全性能，但需要更先进、高效、成熟的产线和生产工艺支撑。

还没完，刀片的热管理也很领先，比如上下双层液冷板和脉冲自加热技术，这两项技术可以在充电和日常使用时更高效、智能地控制电池温度，并且工作噪音很低，既不影响乘坐舒适性，也不影响驾驶动力响应。

但从今年起，磷酸铁锂电池开启了全面大反攻，宁德时代的神行电池、蜂巢能源的龙鳞甲电池、极氪的金砖电池先后发布，它们都非常有看点，后续咱们会出一期细讲。

先大概说下金砖电池，我前段时间刚参加完他们的发布会，感受非常震撼：它的充电倍率达到了4.5C、最大充电功率达到了500kW，而放电倍率的峰值也达到了16C。

换言之，金砖电池不论在家用层面的充电速度，还是性能层面的动力释放，都在真正意义上达到、甚至超越了主流的三元锂电池！这还不算磷酸铁锂自带的高安全特性！

然后是龙鳞甲电池，蜂巢能源也是国内较早掌握电芯叠片工艺的企业，并且已经发展到了第三代，技术非常成熟了；在热管理方面，也有上下双层液冷板的设计。

另外，之前提到的脉冲自加热技术，诸如长安、宁德时代等企业，也都推出过一些类似的技术与专利，不过比亚迪也表示，他们的自加热技术依旧占据优势。

总而言之，在这些史诗级后浪面前，刀片电池的江湖地位岌岌可危。不过最近我也听到了一些传闻，说比亚迪会在今年发布性能全面升级的第二代刀片电池，非常期待。

云辇底盘

云辇底盘也是非常领先的，因为它是目前极少数具备规模化量产能力的乘用车主动底盘技术。在今年早些时候，我也实地体验过搭载云辇A的腾势N7，即使当时还没有上线预瞄功能，其整体滤振体验也很不错。

在我看来，云辇的领先并不在于硬件层面的提升，而更多是软件层面，比如整车电子电气架构的升级。

而在云辇所在的控制域内，还有独立的算力平台和感知、规控算法，后者还可以打通智能驾驶的感知硬件。这就跟武侠小说里，习武之人被打通了任督二脉一样。

但是，华为又在之后推出了途灵底盘。这同样是一套罕见的主动底盘技术，而我个人认为，途灵在硬件和软件层面，更优于云辇。

比如硬件层面，搭载途灵的智界S7使用了前上下双球节双叉臂结构，而搭载了云辇A的腾势N7，则是标准的双叉臂结构。

我在之前的内容里简单点评过这套悬架：硬点多，调校上限高、但难度也高，调好一条龙、调不好一条虫。除了智界S7，问界M9也使用了这一结构。

软件层面，与途灵打配合的iDVP电子电气架构的理念也很先进，其区域接入+中央控制的逻辑很像明朝的中央集权+六部六科制，能让多个复杂的功能快速高效的协同。

另外在我看来，智能驾驶技术的高低也会影响到主动底盘技术的体验，二者搭配可以最大化后者的驾乘效果，将主动底盘的优势彻底发挥出来。

从这一点看，华为的ADS 2.0已经是国内公认的第一梯队水平，比亚迪的最新进度则是前不久落地腾势N7的高速NOA，还是和Momenta合作搞的。

总结一下

如今的汽车行业实在太卷了，比亚迪作为新能源领域的先行者，很难一直保持技术领先，因为再领先的技术，也会被友商分分钟追赶、超越。

不过在我看来，比亚迪有一项技术还是始终“遥遥领先”的，就是“技术普惠”。比亚迪很早就开始布局新能源领域，如今在行业内已经拥有高度垂直整合的能力，很多核心零部件都能自研自产，这在成本控制和生产制造方面，就是天大的优势。

如今大街小巷随处可见的比亚迪“998”就是个例子，你很难说DM-i的哪一项技术是行业领先的，但每一项技术都处在行业主流位置，并且体验好、价格低，最近还又从“998”官降到了“898”，这不比纠结哪项技术“遥遥领先”更实在？