都2024了，怎么还给小米造车留了这么多遥遥领先的机会？

28号下午，咱们整个编辑部和汽车组的同事们认真观摩了整整三个小时的小米汽车技术发布会。

咱们先说一下万众期待的价格问题，雷总的原话是：

“大家别叫九万九了，这不可能”

“十四万九的也不要讲了”

确实，全程对标最多的就是保时捷、宝马，还时不时跳出来一下布加迪威龙、迈巴赫、大G，给足了心理暗示。

更别说这配置，就一句话——

你想得到的都装上去了。

100项“第一、唯一、最”

这场发布会定调是“技术发布会”，自然以介绍技术为主。

介绍的颗粒度有多细致呢，用一位博主的话说就是——

再这么介绍下去雷总恐怕要说小米汽车为什么有四个轮子了。

雷总嘴里出现频率最高的几个词大概是“我仔细研究了一下”“全球最严苛的标准”“成本很高”。

咱们先上一张图感受一下：

技术很多，挑几个重点的讲讲。

首先是电机，这次发了三款，分别是V6、V6s和全自研的V8，最高转速可达27200rpm，是当前量产电机中转速最高的。

电机转速影响的是性能，其技术难点在于如何提高转速的同时，保证材料强度跟得上，且能够有效散热。

在材料方面，特斯拉的解决方案是在转轴外面套保护套，而小米则是选择强化材料本身，打造960MPa硅钢片，达到战斗机引擎叶片强度。

在散热方面，小米重新设计双向全油冷设计，定子转子结构设计，散热效率提升50%，最高能降低30℃。

第二是电池，着重强调是“真800V”高压平台，实际上是871V。

此前爆料小米搭载的两块电池分别为磷酸铁锂电池（比亚迪襄阳弗迪电池）和三元锂电池（宁德时代）。

两种价位的车型续航分别为668km和800km。

这次发布会主要强调了和宁德时代合作的电池包，采用CTB车身电池一体化技术，仅有120mm厚度，是世界上最薄的CTB电池。

这一技术简单来说就是让电池和车身成为一个整体，以降低电池占用车辆空间，从而尽可能加大电池容量的同时，扩大车辆内部空间。

在电池安全方面，小米首创泄压阀倒置技术，等于说在电池出问题的时候，其能量会向地面喷射，而不是车内。

这里还有个小细节，雷军说咱们作为北方车企，自然要考虑到寒冷天气续航衰减问题，特意打出这么个口号，强调小米在热管理方面下的功夫。

第三是压铸技术，小米成为继特斯拉之后全球第二家做到全自研大压铸集群，以及自研材料的车企。

雷军表示，既然一体化压铸是行业趋势，那么小米就必须在趋势中走在前面。

小米全栈自研的大压铸实现9100吨，超越特斯拉在美国刚落地的9000吨水平。

在材料方面，小米自研了一款泰坦合金，据称是结合AI从1016万种材料中选出2种配方，1500+次打磨试制后最终得到的一款全新材料。

这使得小米成为国内唯一拥有量产自研合金材料的车厂。

第四是智驾和智能座舱，前者相对来说谈的比较少，承诺2024年底之前，开通中国100个城市NOA。

自动驾驶放弃了高精地图，采用AI实时生成道路拓扑的方案。

其实逻辑还是类似，高精地图是提前为每一种道路状况建模，辅以激光雷达从而实现自动驾驶，小米则是边开边生成模型，避免了道路施工等突发情况影响道路模型的问题。

重点演示了一下代客泊车的技术，解决了过去自动驾驶很难停进去的狭窄机械车位烦恼。

自动驾驶芯片采用英伟达Orin X，高配版搭载两块，这也是现在最主流的自动驾驶芯片之一了。

雷达方面相对正常，1颗禾赛的激光雷达和3个毫米波雷达。

座舱这块，小米一共配了五块屏，实际上是为了确保在车辆的每一个角落都可以和手机联动。

后排这两块屏实际上就是两个小米平板，甚至可以直接拆下来换上iPad，一样能控制空调座椅等车辆系统。

车机芯片选用高通骁龙8295，系统则是澎湃OS，完全打通小米生态，据称未来小米平板上的应用都会搬到车上，同时也支持苹果手机，属实大气。

整个操作界面还是非常小米的，既可以用车载应用，也可以把手机应用直接投射到屏幕上，形成卡片式布局。

当然，小米汽车必须也得能操控米家设备，实现“人车家”生态。

光操控加湿器净化器这些也没意思，专供车辆使用的小米硬件也即将登场。

现在SU7的中控屏上就可以吸附一些周边产品，比如演示中就加载了一块键盘。。。

以咱们匮乏的想象力，只能想到手机支架这下有地方放了。

最后则是车辆细节，这次发布会还曝光了内饰。

整体风格偏向简约，但有夜店风灯带，大概率是怀挡。

内饰有三种颜色可选，分别是银河灰，暮光红，曜石黑。

主控屏下面那几个物理按键还曝光了一个细节：这车有空气悬架。

这一下成本又上去了。

车门是半隐藏式把手，据雷军称是因为隐藏式把手洗车洗不到，他借别人的车发现里面一层灰，很难受。

外形方面不用多说，长得像保时捷帅就完事，一共有三种配色：海湾蓝、雅灰、橄榄绿。

个人最喜欢橄榄绿，不知道各位怎么看。

众所周知，风阻系数会影响性能和续航，在设计师的努力下，在激光雷达、后视镜等等方面的细节调教后，这款车的风阻系数达到了全球量产车中最低的0.195。

在性能方面，吊打保时捷似乎成为全球车企的保留节目，不过2.78s的百公里加速只能算还行，隔壁特斯拉Cybertruck作为皮卡都能跑出2.7s。

整场发布会看下来，在技术上确实没有什么值得一句“卧x”的黑科技，但却完美实现了雷军造车的那句口号：

十倍投入，认认真真做一辆好车。

和供应链一起努力

这场发布会其实还有一句话被雷总挂在嘴边：

“我们和合作伙伴一起，研发出了xxxx。”

从电机、电池到压铸机、雷达等等环节，小米都和供应商一起，拿出了一套独一无二的创新方案。

造车终究归属于制造业的细分，那就离不开和上游供应链的紧密合作。

一些传统车企在新能源时代的转型失败正是源自于对供应链缺乏掌控力。

在传统汽车工业体系的开发流程中，整车厂提出产品和技术需求，供应商们则根据自身的技术能力，在原有的基础上进行微调就能卖。

就比如原本用于轿车上的空气悬架，想要应用于SUV，只需要把减震器调长一点，而不是需要推倒重来。

在这种“供应商卖什么，整车厂就用什么”的模式下，技术成熟的供应商能够迅速提供低成本零部件，整车厂也能够快速推出新车型。

丰田就是这模式的集大成者，其与供应链的配合几乎完美，并在此基础上推出了准时生产制，实现了成本领先，并凭借性价比成为了全球销冠。

在以机械控制为主的燃油车时代这并不是问题，但到了电动化时代，智能化要求一辆车只有一个控制中心，也就是所有功能都必须向一个“中央政府”服务。

这就意味着所有零部件供应商都需要配合整车厂进行调整，换句话说，今天卖给理想的方案和明天卖给小鹏的很可能是两条不同的产线。

因此想调教出一辆体验感拉满的智能车，首先得和供应链上的企业紧密合作。

而这正是小米从手机时代就培养出来的核心能力。

比如和供应商一起开发的更耐造的龙晶玻璃、与华星光电一起开发的2K LTPO面板、用于MIX Fold 3折叠屏的龙骨转轴等等等等。

这种协同供应商创新、制造的能力，同样能在智能车的车窗、车灯、空调、音响、刹车等等每一个环节上发光发热。

还是那个问题，定价

关于小米造车这事，除了它到底长啥样之外，讨论的最多的就是它的定价，就连小米汽车的研发负责人发个冬至的照片都能联想到小米售价上去。

毕竟小米这个品牌，一直有种神奇的魔力。

一般亲朋好友跟你说买了个什么电子产品，咱不免怀疑一下他是不是被坑了，要么不好用要么买太贵。可要是说买的是小米，那咱立刻就放下心来。

不管是手机还是小米之家那些电子产品，小米这个品牌对于消费者而言那就是性价比之王，俗称“水桶机”，同价格找不到短板。

这种可以说是“刻板印象”的品牌调性必然会延伸到小米汽车上，小米的粉丝们普遍期待雷军拿出一款“价格杀手”级别的新能源车。

这种类似的投票有很多，反正得票最多的肯定是价格最低的那一项，别管它是13.99万还是9.99万。

雷总也经常刷微博，前两天还特意出来打了个预防针，表示小米SU7“确实有点贵”。

不过雷总一向是预期管理的大师，当年小米9发布前，就宣称这款手机将会比小米8“贵不少”，但实际上，小米9的6GB+128GB版本售价2999元，小米8的6GB+64GB版2699元，三百元的差距和一倍的内存进步，着实算不上贵。

还有什么“最后一次1999的手机”“最后一次2999的手机”之类的，话都给雷总讲了。

毕竟现在这个定价还没出来，我们从感性的角度讨论一下这个定价问题。

首先，这款车从外观上来看长得像保时捷是不可否认的事实，小米汽车团队也多次强调它们想做一款接近保时捷的Dream Car。

图源：微博

就像汽车商业评论采访到的一位业内人士所说：“小米汽车的用户是对价格非常敏感的群体。这个群体不仅对价格和价值敏感，对于自我认知也是敏感的，习惯于用‘极客’和性格等多元的标签来掩盖在社会上比较脆弱的定位。”

“他们非常不愿意被说‘就是没钱所以买了一个高仿保时捷’。”

但同时，他们也是最希望小米汽车越便宜越好的那群人。

这话起来像段子，但小米粉丝群体确实很难称得上“高端”。

从小米手机ASP（出货均价）来看，在2023年3季度仅为966元，基本处于历史最低区间，等于说小米整个用户群的平均消费能力，就是1000多一台的手机。

要知道这一指标放在整个国内手机市场，2022年的数据是3355元。

同时作为天然的流量入口，手机均价与后续的用户变现往往有着直接的因果关系，衡量用户价值的另一个指标，则是每用户平均收入（ARPU）。

刨除海外用户后（主要是群体巨大的印度用户），小米的ARPU大概在35元附近徘徊，和美团差不多。

这迁移到新能源车上，很可能导致小米车主对于选配产品兴致缺缺。

因此，除去续航和高阶自动驾驶这种接近手机内存的硬核提升外，小米汽车可能很难在冰箱彩电沙发这类东西上做选配，标准版就得都堆上去。

作为小米的第一款车，其主要受众必然还是此前的米粉们，这款车必然要走一个“低价高配”的路线。

这还不仅仅是讨好米粉所需，更是为了销量服务。

造车这件事，第一要务不是考虑每辆车赚多少钱，而是销量，车圈大佬们在各种公开场合都表示过“迈过10万辆这条生死线，才有可能活下来。”

迈过了意味着品牌做出了差异化，产品经受住了市场的检验，上游制造和下游渠道也都能正常运转，公司还能继续留在牌桌上，而迈不过就只能黯然退场。

在刚宣布造车时就拥有巨大销量的小米势必不会放过这波动能，定价但凡在20万以下都算超预期，刚开始卖一辆车亏个三万五万的根本不是问题。

同时，小米工厂一期二期总计规划年产能30万辆，当下的第一要务是如何实现供需平衡，一旦定价高于预期，初期销量不佳，工厂出现大量闲置产能，那可就不是单单一句亏损能解释的问题了。

要知道早一批的蔚小理平均3-4年才实现毛利转正，小米也不用太过着急。

总结来说，几乎可以确定小米的定价会尽可能低，剩下的问题就是每一辆车，小米到底愿意亏多少钱。

类比一下，蔚来五年半总计销量12.25万辆，平均每辆净亏损12万。

可谁会不期待一下，雷总再次连夜说服高管，真公布一个19.9w的售价，大家再交个朋友呢？

全文完。

引用素材：

[1] 一往无前，范海涛

[2] 小米创业思考，雷军\徐洁云

[3] 小米造车，从手机涨价开始，有数DataVision

作者：张泽一

编辑：呆萝卜

视觉设计：疏睿

责任编辑：张泽一

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