深珠通道建设开始抢跑？

目前珠江口已建的跨江通道一共5条，自北往南依次为：黄埔大桥、南沙大桥、广深港高铁、虎门大桥、港珠澳大桥。广深港高铁是铁路桥，其余4座公路桥中除港珠澳大桥外，全部超负荷运转。正在修建的第6条通道---深中通道，不出意外也会是开通即超负荷，所以未来为了进一步缓解珠江口东西岸交通压力，建设深珠通道，还是优化港珠澳大桥都已迫在眉睫，两个方案都预研已久，那么谁会先抢跑呢？

先说一个案例：南沙大桥，原称虎门二桥。

从东莞沙田连接广州南沙，是为了缓解虎门大桥的超负荷压力而于2013年12月开工建设的，2018年11月合龙，2019年4月通车。建设周期5年半，设计通行能力10万辆次/天，预计分流虎门大桥30%、珠江黄埔大桥17%的交通量，结果2019年通车后的第一个清明节，车流量即超过10万辆次，2020年五一车流量更是突破20.58万辆次，2023年全年日均车流量均远超10万辆设计峰值。

建设中的深中通道已在今年10月实现全段贯通，2024年6月将全面竣工投入使用。这个粤港澳大湾区核心枢纽项目的关键工程将进一步优化分配珠江口交通流量，减轻虎门大桥以及南沙大桥的交通运营压力，其设计承载车流量也是10万辆车/天。

深圳和东莞两市汽车拥有量超过600万辆，珠海与中山的两市汽车保有量在230万辆，即便是不考虑周边其它地市的车辆，珠江两岸原有交通存量以及因为新通道而激发出来的新交通需求都将爆发，可以想见 “深中通道” 通车之后，极有可能步“南沙大桥”之后尘，一开通即超负荷，且有望刷新大湾区最繁忙桥梁的称号。

深中通道在优化珠江两岸的交通便捷性的同时，预计也将对连接深中通道的两岸城市快速路网构成极大压力，特别是对于深圳市及中山市而言尤为明显。目前深中通道向东的车辆流动通道覆盖了深圳、东莞、惠州、河源以及潮汕地区等广东东部的所有市县。不出意外，大量原本流经虎门大桥、南沙大桥或者绕经广州黄埔的西行车辆，尤其是临近深圳的东莞、惠州甚至汕头等更加东部区域车辆都将改行深中通道流向粤西。而串联起粤东向粤西的深中通道的东岸主干线将是机荷高速，深中通道的通车，现有机荷高速将会承受严重的交通拥堵压力。

机荷高速公路于1999年建成通车，全长约41公里，设计时速100km，西起广深高速鹤洲立交，向西对接在建的深中通道，向东通过深汕西高速连接惠州及深汕合作区，作为粤港澳大湾区及深圳市东西向的交通中轴线，机荷高速公路是粤港澳大湾区最便捷的东西向交通走廊、深圳市第二圈层唯一贯通的快速通道。随着20多年的快速发展，机荷高速早已远超设计容量，现在日均最大车流量已超过16万辆，日间时速仅为设计时速一半。正在建设的深中通道，未来也将直接对接机荷高速向东分流，将会导致现有机荷高速的承载量进一步上升，过境及区域交通高度集中导致交通量过度饱和、交通结构复杂，机荷高速公路扩容需求迫切。

预判到这种情况的发生，深圳市政府计划将机荷高速由原来的双向6车道拓宽至双向16车道。同时，该项目还将构筑“地面层（8车道）＋地上层（8车道）”共计两层的双层立体交通网络。该项目原本力争与深中通道同步建成通车，但至今因多种原因工程进度迟缓。因此可预见的是，深中通道开通之后，流经此通道的车辆猛增，而机荷高速又仍在施工干扰，届时深中通道粤东端将面临极为严峻的交通压力。即便是机荷高速完成拓宽改造，深中通道所带来的珠江两岸加速融合而迸发出的巨大交通流量也会让周边干道不堪压力，进一步疏解珠江口交通流量压力，加速道路客货承接量的需求只会更加迫切。

在这种情况下，再修一条连接深圳与珠海的通道就更加刻不容缓了，目前摆在广东省面前的有两条方案可选：

1、港珠澳大桥深圳侧接线。2、深珠通道。

两条线路各有利弊，其实也都在预研阶段，至于会选择哪一个方案，可能会有更多考量，不过从现在粤港澳大湾区的规划与发展展望来看，两条路线大概率都会选择，只是时间先后的问题，这其中，深珠通道大概率可能会先行。

因为不同于深圳“后知后觉”连接港珠澳大桥的方案，且还只是一条公路桥。而深珠通道从规划伊始就是一条公路铁路两用线路，这一点在国家高速公路规划与铁路规划中均有提及，所以两条路线并无可替代性，且国家寄希望于珠海成为珠江西岸核心城市，由粤东带粤西的信心坚决，所以交通先行的情况下，大概率是两条线路并行推进且功能不同。

而且不论是港珠澳大桥还是深中通道，作为大中型建设项目在审批立项之前，都必须进行可行性研究，这主要涉及技术标准、线路走向与接轨方案、综合能力配套及环境保护等重大问题，尤其是涉及铁路中长期规划，更是需要收集相关社会、经济、运量数据并现场查勘后编制，港珠澳大桥与深中通道两座桥前期预研都超过10年时间，而当下关于深珠通道的前期论证、调研过程也已超过6年，已近尾声。

2020年5月，深圳市前海管理局发布《深珠（伶仃洋）通道前海衔接规划研究招标公告》，明确了深珠通道深圳侧的走向，中标单位已完成走向的设计方案。

2022年5月，珠海市发展和改革局发布《珠海市2022年重点建设项目计划》，深珠通道珠海侧走向首次明确。深珠通道将承担高速铁路和城际铁路两重功能（分别命名为深珠高铁和深珠城际），采用西桥东隧方式铺设。深珠高铁线路始于深圳西丽站，于珠海市高新区设珠海北站，向西延伸至珠海中心站（鹤洲），线路全长约80.7公里，设计时速350公里；深珠城际铁路始于深圳前海站，于珠海后环片区设站，与珠斗城际、深惠城际贯通，线路全长约40公里，设计时速200公里。

2022年7月4日，交通运输部、发改委共同印发《国家公路网规划》，深珠通道被整体归于深圳至南宁高速公路（简称：深南高速，国家高速G0412），深南高速是G4北京-港澳高速公路的联络线，线路途经深圳、珠海、江门、茂名、玉林、南宁，深珠通道即为深南高速（珠海段）。

2023年3月14日，珠海市发展和改革局发布《珠海市2023年重点建设项目计划》，规划中再次指出，深珠高铁始于深圳西丽站，于珠海市高新区设珠海北站，向西延伸至珠海中心站（鹤洲）。

2023年4月14日，深圳市规划和自然资源局南山管理局发布了《深圳市南山区国土空间分区规划（2021-2035年）》（草案）。其中，深珠通道/高铁/城际出现在规划中，并且走向也有了进一步的明确。深珠通道起于深圳前海，对接广深高速公路和南坪快线，然后经孖洲一路向西至珠海。

2023年4月23日，深圳市规划和自然资源局发布《关于深圳枢纽新建西丽站及相关工程选址规划设计条件及基本生态控制线占用方案（草案）公示的通告》，该通告提及“ 西丽站是深珠城际的引入车站”的规划。

2023年6月6日，广东省公共资源交易平台发布了《伶仃洋通道珠海侧公路工程方案设计研究项目招标公告》。根据《招标公告》，项目研究范围为伶仃洋公铁复合通道，方案设计范围为：伶仃洋公路通道淇澳登陆点至下栅互通节点长度约14.6km；淇澳大桥连接线（淇澳互通立交至港湾大道）长度约2.7km；淇澳、北围、下栅、港湾大道唐家四个立交互通。

也就是说，规划中的深珠通道/高铁/城际，在深圳段是不同的三个起点，三者将在孖洲开始共线，然后至珠海淇澳岛后又开始分开。深珠通道将直通中山、江门、南宁；深珠高铁将直通珠海鹤洲，与西部沿海高铁、珠肇高铁贯通。

此外，港珠澳大桥东延至深圳的侧接线现仍处于“研究”阶段，和深珠通道的“积极谋划”相比，哪一条线路先开工建设虽然仍存未知，但是，珠海依托加强与即将通车的深中通道的衔接，经济上的互补与融合必将加速与深圳在物理上的进一步联通。

如今，深珠通道已被写进广东省及深圳市重大规划中，有了广东省、深圳市的推动，相信深珠通道或许比想象中的更快落地。