红海成商船禁区致区域航线超9成运力受阻，运价期待中A股航运板块现涨停“一日游”

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12月19日，航运板块现涨停“一日游”，与昨日中远海能（600026.SH）、锦江航运(601083.SH)、宁波远洋(601022.SH)、海通发展(603162.SH)等多只股大涨甚至涨停相比，今日该板块无一股涨停，其中中远海控、招商轮船、中远海能股价由涨转跌。

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此轮上涨折射市场对于红海航线受阻后海运运价上涨、航运公司盈利增长的预期。10月以来，受巴以冲突外溢风险影响，红海和曼德海峡地区风险不断升级，受此干扰，东西三大主干航线之一的咽喉之地苏伊士运河通行受限。近日由于胡塞武装的打击对象范围有扩大迹象，无奈之下，连日来多家航运巨头宣布轮船掉头至安全区域等待或绕航好望角。

据航运咨询机构克拉克森数据，全球超20%集装箱海运贸易需要通过苏伊士运河，全球约三分之一的集装箱运力部署在通过该运河的航线上，目前若将以色列班轮以星公司考虑在内，已宣布暂停途径苏伊士运河航线服务的公司在该航线全部运力上的占比达到95%以上。

海运淡季红海事件带来运价上涨空间

苏伊士运河连接着地中海和红海，是亚洲通向欧洲各国的集装箱航线必经之路，也是大西洋到印度洋的最快和最短的通道。

据商务部发布的埃及贸易指南（2023年），苏伊士运河通航量约占全球航运的10%，集装箱运输量占全球的25%。

从运输货品来看，上海国际航运研究中心、国际航运研究所副所长郑静文向钛媒体APP介绍称，苏伊士运河通行船只运输品类涵盖集装箱货、油、LNG、散货等，但比较特殊的是，苏伊士运河通道条件很好，最大的集装箱船可以通过，从船舶吨位来看，途径该运河的集装箱货物运输全球占比较高，且处于连接中东产油区的核心部位，油轮亦由此通道去往亚洲。

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关于该事件对于海运费的影响，郑静文向钛媒体APP分析称，当前正处于传统海运淡季，红海航线受阻后运价上涨的逻辑是，在货物量未大幅增加的情况下，绕航好望角会增加大概8-14天的运输时间。整个航次需要增加20天左右的时间完成来回，航线密度无法保证，现有市场的运力被消化后，考虑到目前的运力状态可以刚好达到盈亏平衡，那么如果不去调拨其他航线的运力来弥补运力缺口的话，也就意味着运力的缩减，运力短缺的情况可能会带来运价的上涨。

在郑静文看来，此次风险如果短期很难停息，苏伊士运河作为较为核心的航线，由于整体货运需求还是比较充足的，鉴于中欧班列或空运等替代方式的成本较高，运价会有一定的上涨空间。但至于能否达到疫情时期的高运价水平，她认为考虑到目前的经济环境，欧美地区未必能够承受疫情期间那样高昂的海运费用，而一旦没有那么高的运输需求，那么海运费上涨的空间是存疑的。

对于该事件对运费的影响，克拉克森分析称，因避开红海而选择绕航会大幅增加航线运距和航行天数，例如从远东出发至北欧的航线绕航好望角后，运距将额外增加3200海里（或30%），按照标准运营航速计算，航程时间将从31天延长至40天。据克拉克森估算，所有远东/中东/印度次大陆到欧洲间双向的集装箱贸易不通过苏伊士运河运输的情况下，会推动全球集装箱“箱海里”贸易大幅上涨9%。

克拉克森举例称，市场运力供需平衡趋紧将导致运费上涨，这可能会使运费市场在近期上涨的基础上进一步走强。例如，10月中旬上海-北欧航线运费仅581美元/TEU，12月15日上海-北欧航线运费上涨至1029美元/TEU，已接近历史平均水平。

侵扰对象范围扩大巨头纷纷暂停红海航线

自今年10月以色列与以哈马斯为首的巴勒斯坦武装团体爆发冲突以来，也门胡塞武装近两个月频繁以支持加沙地带巴勒斯坦抵抗运动为由对红海水域、亚丁湾、曼德海峡来往以色列相关船只进行侵扰。

12月15日（当地时间）胡塞武装发布声明，称用导弹袭击了两艘前往以色列港口的集装箱船只，紧接着，12月18日，胡塞武装发言人在社交媒体X上发布声明称，当天使用海上无人机对一艘装载石油的“Swan Atlantic”号船只和另一艘名为“MSC Clara”的集装箱船只进行了攻击，并在声明中表示胡塞武装将继续阻止所有前往以色列港口的任何国家的船只在阿拉伯海和红海航行。

而在早前的声明中，胡塞武装发言人曾表示袭击目标为由以色列公司拥有或运营的，或者悬挂以色列国旗的所有船只。近期打击与以色列并无直接关联的商船也意味着，胡塞武装对于途经红海水域的船只打击范围在扩大。

由于红海和曼德海峡是船只途径苏伊士运河的必经之路，受胡塞武装侵扰影响，苏伊士运河通航能力将受到限制。

风险升级致使马士基、赫伯罗特、地中海航运、达飞四大航运巨头连日来纷纷宣布暂停途径红海的航线。12月18日，达飞在官网发布消息称，达飞仍然对红海地区发生的针对商船的袭击深感担忧，并决定改变往返美国、北欧、亚洲或印度的部分船舶的航线，绕行非洲好望角。此外，据媒体报道，中远海运、东方海外也已口头通知暂停红海航线。

据航运咨询机构克拉克森12月19日消息，长荣、ONE、现代商船、阳明海运均宣布暂停途径红海航运的服务。据克拉克森统计，已暂停服务公司集装箱运力合计占全球集装箱船队总运力的74%，如果将以色列班轮公司以星考虑进内，这些公司在全部途径苏伊士河的班轮航线上运力占比达到95%以上。

除红海事件外，正在经历罕见枯水期的巴拿马运河作为苏伊士运河的竞争对手，也正在为全球航运市场增添不确定性。自今年年初，巴拿马运河管理局已持续对船只的最大吃水深度和数量进行限制，这一限制将持续至2024年9月。受通行量限制影响，巴拿马运河出已出现拥堵现象。

上海国际航运研究中心、航运发展研究所发布的《航运市场遭遇两大运河危机，集运市场后续走势如何》显示，巴拿马运河是亚洲和美国之间的航运贸易的“大动脉”，经该运河运输的货量占据东北亚至美国东海岸集装箱总市场份额的46%，中国是巴拿马运河第二大用户，2022年货运量占运河货运总量的21.4%。2023年10月以来，巴拿马运河地区平均降水量同比减少41%，是近73年以来最干旱的月份。该种情况将导致运输成本上涨和船舶周转效率下滑，进而对太平洋航线运价具有一定的支撑作用。

另据克拉克森《巴拿马运河限行-影响评估》，截至11月24日，当周船舶通行量为172搜，较年初至今均值下降约25%。（本文首发于钛媒体APP，作者｜张孙明烁）