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福特大众「撒谎」了?彭博社:全球电动汽车需求根本不疲软!

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更深刻了解汽车产业变革

出品: 电动星球News

作者:思为、毓肥

责编:鲤鱼

新能源如日中天,电动化大势所趋,这些都是我们常听到的「方向」。

方向比较清楚,那路走到哪里了?

「因为新能源汽车需求放缓,所以下调新能源汽车预算/计划目标」,今年秋天,我们听到一些这样的声音,部分车企在新能源汽车领域的姿态似乎变得保守。

福特、通用、大众、特斯拉等车企先后对欧美,乃至全球新能源汽车的需求增长,做出保守预测,传统制造商与新贵的公开表态,引得无数媒体争相报道,但无论是赞成还是反对,都缺乏数据调查支持。

当地时间 12 月 5 日,BloombergNEF(下称 BNEF)发布《零排放车辆概况调查》。


在报告的概述页面,BNEF 就直截了当地否认了新能源汽车需求放缓的说法,表示「数据肯定不支持这一点,或者至少目前还没有」,更是点出车企们所谓的经济放缓影响,「更像是对市场竞争力的筛选,而不是需求的普遍下降」

此举像是揭开了高管们的「遮羞布」,将其电动化窘境赤裸裸地摆在众人面前。

作为专业财经机构,BNEF 的数据如何反驳「需求放缓」的观点?在争议之外,新能源汽车的发展又呈现怎样的趋势?

我们跟随数据一一了解。

迅速取代燃油

「需求放缓」的说法是从 10 月份突然大量冒出的。

先是通用与福特似乎早就商量好了一样,表示考虑到电动车需求状况的变化,消费者不愿为更高成本电动车埋单,于是决定推迟工厂建设与生产计划;

后是大众、LG 新能源等企业纷纷跟上,释放「全球电动车需求不佳」的信号。

作为纯电车行业领头羊的特斯拉在第三季度财报会议上,马斯克也对未来特斯拉及电动车行业的表现表达了担忧:「汽车公司在经济景气时期表现很好,而在经济困难时期则表现不佳」「(特斯拉)不可能永远拥有 50% 的年复合增长率」。


新能源汽车需求放缓的乌云像是被全球经济不景气的冷风,刮到了全球新能源汽车行业上空——至少从这些以美国为主厂商的表态来看,是这样的。

事实真是如此吗?

BNEF 在本次报告介绍界面用数据否认了这一保守观点的传播。其表示,2023 年新能源乘用车的销量预计将达1400 万辆,比 2022 年增长 36%。

这么多美国厂商持「需求放缓」观点,是不是他们市场状况比较特殊?

从数据上来看,现实与说法相反。报告中,BNEF预测今年美国新能源汽车市场要比全球市场的增长「更快」,达 50%,而在当下,截至 11 月份,美国 2023 年新能源汽车销量突破 100 万辆,创下又一里程碑式成绩。


不过仅从单一数据来看难免会有以偏概全的嫌疑,那么我们不如跟随 BNEF 的全球性报告,来看看行业整体情况。

目前,全球汽车保有量超 15.7 亿辆,比 2022 年增长 2.1%,预计 2023 年全年全球车队将新增 9400 万辆新车。


「新能源汽车正在迅速取代燃油车」,与部分车企的保守态度不同,BNEF 用到了「迅速」一词来形容新能源汽车的发展状况。

BNEF 的结论来源于近年来内燃油车销量与占比的下降。或许是受到全球疫情肆虐的影响,2020 年起,全球乘用车销量便呈断崖式下降,尤其是燃油车。


根据 BNEF 的数据,2022 年,全球乘用车销量继续缓慢回升,略低于 7500 万辆,较 2021 年上升约 2%, 在行业有回暖迹象的情况下,燃油车却以 5900 万辆的成绩,同比下跌 5%,与全球乘用车销售峰值的 2017 年相比,更是下降了 29%。

「芳林新叶催陈叶,流水前波让后波。」与燃油车销量大幅下滑的走势相反,纯电车销量正在「腾飞」。

这一年,全球乘用新能源汽车(BEV+PHEV)销量增长 60%,达 1050 万辆,而纯电车销量同比增长 68%

而 2023 年上半年,全球新能源汽车销量已接近 570 万辆,较去年上半年增长超 35%,占全球乘用车市场的 15%。

回到上述持「需求放缓」观点的车企,从近期数据来看,他们也乘了新能源汽车增长的东风,获得了不错的成绩。

昨天新鲜出炉的数据,在总销量下降的情况下,福特在 11 月的电动车销量创下新高;通用汽车第三季度的纯电车型销量也是上升的。


在被 BNEF 认为是「真正的零排放车辆」的 ZEV 车型上,该机构认为该车型到 2023 年年底累计销量将达到 2900 万辆,这一数字在 2020 年还是 680 万辆。

虽然 BNEF 对新能源汽车的发展前景的态度是「一片大好」,不过若想要达到其预测的,到 2040 年,零排放汽车在全球乘用车销量中的份额达 70%,仍有一定难度。


我们身处全球汽车市场变革的的中心之一或难以察觉,但实际上,除中国、欧美地区、澳大利亚、韩国外,全球超 30% 的汽车市场的新能源汽车市占率仍不到 5%,包括日本、东南亚、印度等潜力潜力较大的市场。

尤其是作为全球第一人口大国的印度,潜在的新能源汽车沃土,特斯拉和比亚迪都想在这里建厂,但这里的新能源汽车市占率 2022 年才破 1%,今年上半年才破 2%。


问题还是那些问题:车辆价格相对低廉、新能源汽车车型缺乏、补能网络不发达、电网不稳定或价格偏高、缺乏政策支持……

还有一个与中国消费者体验较为冲突的现象是,全球范围内,纯电车型销量正在加速与插混、燃料电池车型拉开差距

国内在经历混动大年,而在全球,2023 年上半年,纯电的市占率是 11%,插混车型却不到 5%。


全球第二大汽车市场美国,纯电车型市占率稳步上升至 8%,尽管 2022 年后增长放缓,但无论是从前的插混车型声势较大的欧洲,还是全球市场,纯电车的市占率都处于上升状态。

中国市场的情况比较特殊,2022 年前保持高速增长状态的纯电车市占率,步入 2023 上半年却开始下滑。

我们身处其中,也能够明显地感知到今年以来混动车型的强势。

理想、问界、零跑、深蓝等车企「分吃」混动市场的「大蛋糕」,关于纯电车与混动车的舆论战从年头讨论到年尾。

个中原因到底是混动车型抓住人们对纯电车的不信任心理,还是其性能确能契合消费者需求,又或是两者兼有,我们难下定论。

在纯电车尚未崛起的年代,插混车型便开始在汽车市场上「打拼」,这就造成了虽然到 2023 年年底 ,全球将有近 4100 万辆新能源汽车在路上跑,但真正能够做到所谓零排放要求,只有约 2900 万辆。


在零排放车型销量上,排名前三的还是中国、欧洲、美国。这三者分别拥有 1630 万辆、660 万辆、380 万辆零排放车型。

传统汽车制造商们一边要在燃油车领域保持领先地位,另一边又要对新能源汽车这个相对较新的领域进行研发,或许正如 BNEF 所说,是他们车型产品力、未达预期目标,才会做出「需求放缓」的判断。

「顿号」确实存在

我们都清楚,新能源汽车起步的背后是「有形的手」托举,这一点可以从各国对新能源汽车进行相关税务减免、补助相关汽车发展的政策中看出。

往近了看,有国内的购置税减免与补贴、东南亚等地积极引进平价新能源汽车;

往远了看,有美国《通胀削减法案》的不断完善、欧洲针对中国进口新能源汽车的反补贴调查等,数不胜数。


总是在襁褓里「窝里横」显然对成长不利,随着「孩子」的长大他们想要的只会是更多。

「有形的手」在发展初期有着强烈的存在感,补贴是这一阶段的重要驱动力。

但随着市场规模的扩大,补贴的高成本使其无法持续,厂商的野心也不再是在补贴下生存,再加上 BNEF 说的「欧洲和中国制定了全球最严格的燃油经济性目标,汽车制造商必须满足这些目标」,厂商们正在瞄准更大的市场。

在政策奠定的基础下,市场机制的作用开始显现


竞争之下,中国与欧洲的厂商被诱导推出更强力的新能源汽车车型。

BNEF 对提高竞争力的手段的调查,仍是我们的老熟人,即更多车型选择、充电速度提升、更长的续航里程、补能网络的建设、电池成本下降带来的车价降低。这对于中国消费者再熟悉不过。

BNEF 的这篇报告总体基调乐观,但在最后还是表达出了忧虑——部分国家与车企对新能源汽车领域的雄心「停滞不前」

迄今为止,共有 17 个品牌宣布全球或地区性的全面电动化目标,这些品牌的销量在 2022 年占全球乘用车总销量的 32%;


在更高层面,共有 69 个政府制定了逐步停止销售燃油车的目标,其中包括 37 个国家政府以及 32 个地区和市政府,这些国家与地区的新能源汽车销量仅占总额的 19%。


这些数字乍看还行,深究发现,数据已经有一年没有上升了,更直白地说,就是没有新的政府与车企加入到电动化进程中。

更让人沮丧的是,部分已制定计划的车企下调或推迟了目标。

如 Stellantis 曾明确提出 2025 年目标,但后来放弃这一计划,转而确立新的 2030 年目标;丰田多次调整 2025 年目标,目前的目标是年销 60 万辆;福特与通用先后推迟或取消 2025 年的短期目标……


真正原因到底是全球经济不景气的系列影响,还是厂商们的电动化决心有变、产品力难形成竞争力,或许只有尘埃落定后才能窥探一二。

在新势力奋起直追的同时,燃油车也开始在性价比上做出更多的让步,在这一个十年结束后,新能源汽车真能如愿以偿「打败」燃油车,坐上宝座吗?

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要达到这个目标,可能要如 BNEF 在报告中提议的那样——政策制定者和车企都「有力」推动,才能在未来几年保持这一势头

(完)




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