四川
最近新能源混动车型圈子正在讨论一个问题，即增程式混动和插电式混动到底是什么技术，而且行摄漫记《用镜头讲车》注意到，二者已经争论得不可开交。但问题在于，核心技术就是核心技术，不是几句营销话术就能逆转乾坤，将低配的说成能取代高配，那都是不负责任的行为。那么咱们也来解释一下增程混动和插电混动的核心区别究竟在哪里。
从总的效果来看，增程和插混二者在本质上都是利用燃油为电动车提供更长的续航里程，但从核心技术来讲，其实增程式混动就是插电式混动的“减配版”或“阉割版”。
从工作模式来看，插混有四种工作模式。它们分别是EV（电动机直驱）、串联、并联、发动机直驱。EV和发动机直驱都很好理解，串联工作模式是以发动机发电给到电机驱动车辆，富余的电给电池充电。最为核心也最复杂的则是并联工作模式，在并联状态下，发动机直接驱动车辆，而车辆系统会根据当前行驶状态进行评估，如果发动机动力富余，那么富余的动力，将会发电给到电池；反之，如果发动机动力不足，那么就会启用电机，与发动机共同驱动车辆。
增程混动只有EV和串联两种模式，无法实现并联和发动机直驱，也就是只具备插电混动技术的部分工况。所以我们可以理解为，增程式混动就是插电混动的“减配版”。
刚刚说到的是技术上的不同，那在表现上的差异，主要还是集中体现在高速工况时的能耗差异上。
当车辆处于高速路况下的时候，插混车型能够通过并联让发动机和电机共同驱动车辆，获得更强的扭矩表现；特别是在高速巡航时，恰好就处于发动机的高效区间，插混车型能够通过发动机直接驱动车辆，无中间能量损耗，效率高。而且如今国内主流的插混车型，基本配备插混专用发动机，其可变行程，废气增压等一系列新技术把有效热效率进一步提升，使得车辆在各种工况下，尤其是亏电状态时的油耗进一步降低。
而增程混动就不同了，在这种场景下，因为没有并联和直驱，只能维持在串联工况。于是发动机在高负载状态下不能直接驱动车辆，只能烧油发电再给到电机进行驱动。能量经过二次转化，损耗大、效率低。也就是说，增程式完全依赖发动机发电给电动机驱动车辆，这其中需要燃油化学能-电能-动能的转化，两层能源模式转化，无疑效率相当低，这也是增程式混动车型高速时尤其是亏电状态下油耗超高的原因。
还有一个关键因素是除了油耗之外，在中段加速时，二者的动力表现也有明显的差异。由于插混车型发动机与电动机并联共同驱动车辆，在急加速尤其是高速时的加速时，插混的表现更好。
当然，从市场消费角度来说，万一消费者只选择在城市工况下用车，会不会选择增程就够了呢？此言差矣。消费者选车用车的根本目的都是在全路况情况下的，中国市场大多数消费者都是家庭消费，希望购买一款没有里程焦虑的新能源车型。所以，消费者购买混动车型的关注点在于没有纯电车型的“里程焦虑”，而不在于是否只在“城市通勤”使用。其实最基本的市场痛点，就在于“长途用车”的“里程焦虑”，所以只在“城市通勤”就是一个伪命题。
在2023年的中国电动汽车百人会论坛专家媒体交流会上，欧阳明高院士说：“插电混动的运行模式比较多，选择性更强，对工况适应性更好，油耗降低的能力当然更好。但同时对技术水平的要求更高，进入的门槛当然也更高。”国内主流的插混车型，基本配备专用的混合动力发动机，且研发了可变行程，废气增压等一系列新技术。
总的来讲，插电混动技术结构更先进，研发门槛较高，研发周期较长。所以，插电混动需要车企有更多的研发投入，主流品牌体量更大、车型众多、研发经验实力更足，会有更强的实力制造插电混动车型，如比亚迪、长城、吉利、奇瑞等。那么，相对来看，增程混动作为插电混动的“减配版”，难度技术较低，新势力品牌使用较多，这倒成为了一个有趣的现象。
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