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公路客车,公交车、校车——客车细分市场销量为何差别这么大?

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业内都知道,按目标用途划分,客车行业可划分为公路客车(含营运类客车和非营运类客车,具体包括旅游客车、客运班车、单位团体客车等)、公交客车和校车三大细分市场。

往年都是公路客车表现较差(根据慧眼看车数据,2021年1—10月和2022年1—10月5米以上公路客车分别下降25%和39%),而公交客车和校车表现相对都好一些。

今年以来公路客车市场同比变成大涨,一举扭转了前两年的“颓势”,而公交客车和校车市场则呈现下跌趋势。

根据慧眼看车最新数据,2023年1—10月5米以上客车累计销售81853辆(不含传统轻客,下同),同比增长13.7%,其中三大细分市场销量及同比分别为:

——公路客车客车累计销量45070辆,同比增长近7成(68.9%),也是同比唯一增长、且是大涨的细分市场,领涨领跑客车行业,成为今年以来拉动客车市场增长的最大动力;

——公交客车,销量第二多,累计销量为33327辆,累计同比下降18.7%,是同比降幅第二大的细分市场,表现较差。

——校车累计销量最少,只有4332辆,同比下降20.2%,是客车行业同比降幅最大的细分市场。

为何今年以来公路客车市场“一反常态”,表现亮眼?

根据汽车总站网调研分析主要得益于以下几个方面:

一是旅游市场强势复苏,带动旅游客车需求大幅度增加。

权威数据显示,今年“五一”假期,全国国内旅游出游合计2.74亿人次,同比增长70.83%;暑期国内旅游人数达18.39亿人次,明显高于疫情之前的2019年同期;中秋国庆“双节”假期旅游市场也全面复苏,国内旅游出游人数8.26亿人次,同比增长71.3%,按可比口径较2019年增长4.1%,长线游、乡村游、小团游热度持续增长,多数景区恢复甚至超过2019年同期水平,多数目的地接待游客人数达到历史最高水平。

旅游市场的强势复苏,催生了对旅游公路客车的巨大需求。中国客车统计信息网数据显示,今年1—10月仅6米以上传统动力的中长途中巴和大巴客车累计销售43859辆,同比大涨近8成,其中主要贡献者为旅游客运市场,这无疑成为推动了今年1—10月公路客车市场大涨的主要“推手”。

二是供给侧的客车企业积极布局公路客车产品,为公路客车大涨提供了强有力的产品支持。

根据工信部数据,从最近发布的第376批、第377批公告来看:

——第376批公告共计上榜M类客车新品49款,其中公路客车新品37款,公交客车新品10款,校车新品2款。可见公路客车新品占比为75.5%,居于绝对的主体地位,比去年同期批次上榜的占比提升了近30个百分点;

——第377批公告共计上榜M类客车新品36款,其中公路客车新品23款,公交客车新品13款,校车0款;可见公路客车新品占比64%,也居于主体地位,且比去年同期批次上榜占比提升了近20个百分点。

上述可见,近年来客车企业在布局公路客车新品方面可以说是“大刀阔斧”、“不遗余力”,这无疑为今年以来公路客车的大涨提供了强有力的产品支持和保障。

三是头部企业公路客车销量均大增,为行业大涨提供了极大的支持。

今年以来,客车行业的头部企业——“两通三龙”的公路客车销量均实现了大涨。

中国客车统计信息网数据显示,2023年1—10月,“两通三龙”销售6米以上传统动力的大中型客车(主要是公路客车)及同比分别为:

——宇通客车累计销售20780辆,同比大涨101%;

——苏州金龙累计销售5522辆,同比大涨185.7%;

——中通客车累计销售4549辆,同比大增51.1%;

——厦门金旅累计销售3929辆,同比暴涨309.3%;

——厦门金龙累计销售3651辆,同比增长36.4%。

可见,今年1—10月客车行业头部企业——“两通三龙”公路客车销量均实现了大幅度增长,给今年以来公路客车的大涨提供了极大的支持。

四是去年同期公路客车销量基数较低,客观上为今年同比大涨提供了支持。



为何昔日“风光”的公交客车市场,今年以来表现较差?

根据汽车总站网调研分析,主要原因有:

一是今年以来新能源汽车购置补贴取消,大中型新能源公交客车需求锐减。

中国客车统计信息网数据显示,今年1—10月6米以上新能源客车累计销售28218辆,同比下降27.71%,这无疑成为推动今年以来公交客车市场下滑的“元凶”;

二是地方财政紧张,压缩了原来的公交采购计划。

由于疫情及其房地产市场低迷等各种因素的影响,今年以来不少地方财政紧张,无力拨付更多资金来购买本来就不是刚性需求的城市公交客车,导致部分区域削减了原来的公交客车采购计划;

三是客源减少,导致部分城市公交大面积亏损,引发公交公司“停运潮”。

由于轨道交通、私家车、网约车、电动自卸车等交通工具的挤压,加之“疫情”改变了部分城市居民的出行观念,导致公交客源较大幅度减少,进而带来了更多公交运营企业的亏损,加之地方政府补贴资金不能及时到位,因此引发了部分公交公司的“停运潮”,一定程度上影响了对公交客车的需求。



为何今年以来的校车市场表现也不尽人意?

目前,随着我国中小学幼儿园撤并进程的加快,学生居住地与学校的距离越来越远。为了解决学生上下学交通问题,目前,我国大部分省市的中小学幼儿园配备了校车。

从校车的采购需求来源看,主要有四种:
一是政府或交通部门通过公交公司安排的校车;
二是学校自购车;
三是学校委托的(以租赁的方式)公交、运输公司的车辆;
四是村(居)委自有的接送学生上下学车辆。

在我国现有的四种校车运营模式中,其中政府购车学校经营、政府补贴的营利性组织经营是普遍被认同的两种主要模式,它在一定程度上缓解了相对于学校自营、无政府补贴营利性组织自营的资金控制和运营风险控制的难题。

上文已经提及不少地方政府今年以来资金紧张、财政甚至出现“赤字”。因此,由于上述两种主要运营校车的模式均遇到了资金方面的困难,说白了,就是地方政府没钱了,依赖地方政府拨付资金靠学校来运营的校车数量减少了。

另外依靠地方政府补贴的盈利组织来运营校车这种模式,因为政府缺钱,必定要压缩开支,因此在“补贴”上必定要采取从严控制和管理,这无疑会挫伤这些靠政府补贴来盈利的校车运营组织的积极性,因此这些运营组织购买校车的数量也必然减少。

还有一个重要的原因,就是近年以来,由于我国新生儿出生率大幅度下降,人口呈现负增长,特别是今年以来这一现象更加凸显,导致不少幼儿园和学校招不满适龄的学生,这在一定程度上也影响了终端市场对校车的需求。



总之,“公路大涨,公交\校车跌”这种“冰火两重天”的景象在近年客车细分市场中比较少见。因此作为客车企业在市场定位及产品策划方面应该顺势而为,及时调整市场重点和产品研发策略。

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