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首先看数据，10月份，比亚迪销量创下历史新高，达到301833辆，其中，乘用车销量达到了301095辆，同比增长38.4%。比亚迪年销300万辆的目标，指日可待。
具体来看，DM车型共销售135590辆，同比增长18.6%；EV车型共销售165505辆，同比增长60.4%。
从DM和EV车型各自的占比来看，可以说明比亚迪目前的销量倾向于EV，但倘若结合车型分布的市场区域，又可以看到另一个问题。
按照比亚迪的产品布局，不少车型既有DM版本也有EV版本，当然也有一些车型可供选择性单一。因为还没能得知10月具体车型的数据，我们就看9月份，以秦PLUS为例，其DM版本销量为27990辆，EV版本销量为11914辆；再以宋PLUS（参数丨图片）为例，其DM版本销量为26861辆，EV版本销量为9912辆。
其它不再一一举例，而之所以如此举例，主要是想说明，在比亚迪众多产品里面，DM受欢迎的程度还是高于EV。但是，为什么EV的销量占比高于DM呢？
我们继续往下看，比亚迪品牌DM车型数量为9款，EV车型数量为为12款，其中，卖得最好的三款DM车型为秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、宋Pro DM-i，9月销量均超过了2万辆；卖得最好的三款EV车型为海鸥、元PLUS、海豚，9月销量均超过了2万辆，而且元PLUS接近3万辆，海鸥更是达到35011辆。
可以看到，卖得最好的EV车型，价格都不算高，大概在10万元左右，尤其是海鸥属于10万元以下，而偏偏是这款车型，贡献最大；DM车型除了秦PLUS是15万元以下，其余两款在15万元左右，销量前三的DM车型整体售价高于销量前三的EV车型。
这说明了什么？说明了撑起比亚迪单车平均售价的，还得是DM车型；而EV车型销量之所以高，主要还是因为低价的车型比较畅销。
由此，又引出另一个问题了——比亚迪的高端之路，是否走得不太顺畅？
9月底，比亚迪售价超百万元的豪车仰望U8正式上市，据悉该车短时间内收到了3万订单，但是在公布10月销量数据时，并没有找到该车的身影。究竟是因为产能受限一个月也难以实现交付，不得而知，但官方此前曾提到该车“10月下旬开始陆续交付”。
7月初，曾经为奔驰和比亚迪合资打造，如今为比亚迪全力塑造腾势，旗下的备受瞩目的N7正式上市，腾势汽车事业部负责人赵长江一度表示该车24小时就斩获11000订单，而今再看该车的销量，8月售出了1480辆，9月售出了1810辆，周销量目前依旧维持在两三百辆左右，再结合腾势10月份的销量和D9的市场表现，可以得知——上市3个月，N7的表现不尽人意，或者说，没有赵长江口中说得那么火爆。
仰望U8或许是因为在交付途中，尚未有数据，可以理解，但同样承担着比亚迪高端化的腾势汽车，在完成了D9、N7、N8的布局后，依旧只主要倚靠一款MPV走量，相信极度不符官方的预期。
结合前面所分析的来看，D9分为DM版本和EV版本，其中，DM版本9月卖出了9936辆，EV版本卖出了313辆，两者差距极大；而N7因为平台的原因，仅提供了EV版本可选，或许受此影响，以致没能获得较高的销量。
数据显示，比亚迪的单车平均售价，正在逐年逐月地降低。今年第一季度，其单车平均售价接近17万元，第二季度降低至15.7万元，第三季度进一步下探至15.3万元。客观来说，单车平均售价的下探受到了价格战的影响，另一方面，腾势N7没有很好地助力突破以及定位偏高的EV车型没有畅销，也是一大原因。
车友观察：销量突破，高端之路受阻
即便比亚迪新能源之路走得非常顺畅，但在价格战的影响下，难免也要给出一些诚意，从而稳定自己的销冠地位。不过，貌似面向高端的腾势汽车在这方面没有太多的想法，即便竞品以较低的价格入市，N7上市之初仍旧以偏高的价格来宣示其高端的形象。
以比亚迪整个集团的角度来出发，D9能月销过万辆，同样售价超过30万元的N7也能达到月销过万辆的成绩的话，这等贡献绝对不是月销3万多辆售价却是10万元以下的海鸥可比的。
据了解，为了达成300万辆年销目标，11月开始，比亚迪品牌多款车型启动降价模式。不知道，这一次的降价促销，有没有腾势汽车的份呢？
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