河南
油车的巅峰时期已经过去，在电动化强势掠夺的今天，传统油车只有被蚕食的份，没有讲话的权利。
在上一期日产e-POWER的内容中，我们也提到了电动化的渗透率，在今年将会达到40%的客观事实，乘联会已经发布当下渗透率36%的数据。
说明用户对电动化的热情非常高，从企业角度来看，无论是PHEV还是EV，发展的阻力都不存在，随着大规模量产能力的提升、锂矿成本的降低，价格降低之后的电动化渗透率进程更快。
电动化以来，用户的选择丰富起来。
其实电动化的发展根本上改变的是驾驶行为感知，更快、更安静、更省钱，让此前有且只有的燃油车消费方式，强行拐弯。
一部分用户选择了电动化产品，当然，还有一部分用户是燃油车的忠实拥趸。
选择更多，也就意味着其实用户在给自己的消费分类，绿牌车未来的市场占有率将会达到50%，只是时间问题罢了，这也意味着蓝牌车的市场份额，还有50%的生存空间。
伴随着欧美企业放弃内燃机的设计，转而加入到PHEV、EV阵营，这意味着一直以小排量涡轮增压领跑世界的欧美企业，将会把内燃机的巅峰定格在EA211、EA888层面。
欧美企业无法在内燃机层面，做到成本、排放、性能、油耗四个板块的完美平衡，再加上特斯拉在欧美市场兴风作浪，电动化时代对于欧美企业来说其实更加明显。
但燃油车板块不可能全部丢弃。
在拥有2300万消费能力的中国市场，油车依然有存在的必要，因为其耐用、可靠、工具属性非常明显，当然伴随着电动化时代的持续深入，单纯意义上的油车自然不会有市场。
1993年，丰田立项混动系统，开启了“净化油车时代”， 截止到目前THS已经有30年的历史。
在中国市场，丰田的THS被定义为燃油车，似乎是丧失了生存空间和发展潜力，但事实也并非如此，虽然THS没有了号牌、购置税的推动，但其增速依然不慢。
过去我们一直有一个错误的信息，丰田的THS混动也是混合动力，和DM-i、DHT等PHEV都是碳减排产品， 放在一类商品中比拼。
但这种错误的思想逐步被矫正。
因为诺大的市场，只会把蓝牌车和蓝牌车放在一块进行对比，绿牌车和绿牌车之间的竞争才是相对合理的，所以说丰田THS的对手其实压根就不是DM-i、DHT等PHEV绿牌车。
EA211、EA888、GW15B等油车产品才是丰田THS的对手。
因为从技术上来说，THS 的设计逻辑就是电机+电池辅助内燃机工作的强混系统，是站在燃油车基础上发展的混动系统。
优势是，相比于同级别的燃油车能够节省大约40%的燃油，同时市区驾驶体验感碾压燃油车，无论是平顺性、经济性、NVH表现都要比燃油车好。
而且伴随着成本的降低、技术的优化，不仅仅可靠性已经达到了燃油车的巅峰水平，同时整车的定价也在降低。
以目前同价位的迈腾（参数丨图片）330、凯美瑞2.5L混动为例。
迈腾330的加速成绩为9秒，日常使用油耗在8L左右，2.5L混动的凯美瑞加速8秒，日常使用油耗5L，两台车落地价基本相同，但丰田THS却在加速、油耗、平顺乃至可靠性上，全面超越了EA888。
所以我们说，在欧美企业停止在内燃机投入的大背景下，日系阵营的混合动力系统还会有很大的反扑空间。
因为THS这种混合动力系统架构，其实就是立足于内燃机研发出来的动力系统，油为主、电为辅，本质上也是强内燃机属性，但和传统内燃机架构不同，THS可优化的空间巨大，比如说换上功率更大的电机，对内燃机进行Turbo化，都是未来THS的升级方向。
也就是说未来的THS可以做到6秒加速、4L油耗，将这种产品投放在未来剩下的50%蓝牌市场中，依然具有很强的掠夺性。
丰田没有和欧美企业一样，放弃内燃机，它的THS深耕空间还有很大， 放在未来的蓝牌市场中，这种产品的吸引力非常强。
PHEV是以电为主、燃油为辅的动力架构，是可以让用户以EV模式行驶的，而且侧重点是电机和电池，这种系统今天来看的确优势更足，但如果未来号牌、购置税补贴逐步取消，用户的选择又会被重新梳理。
纯内燃机一定会被淘汰，因为无法汲取时代电机的营养，驾驶体验感和成本在强混、EV的面前不具备优势。
无论是THS这种“油为主、电为辅”的日系混动， 还是DM-i这种“电为主，油为辅”的PHEV混动，其实在未来都是主流，前者在蓝牌市场机会巨大，后者在绿牌市场，兴风作浪。
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