湖南
中国的交通铁路经过几十年的不断发展，不断攻坚克难，基础设施越来越完善也越来越安全。如今，中国已经系统掌握各种地质复杂及气候条件下铁路建造成套技术，攻克铁路建造领域一系列世界性难题，我国的交通铁路已经能够面对各种自然灾害，在狂风暴雨之下，也能够屹立不倒，巍然自若。
中国铁路之所以取得今天的辉煌成绩，离不开我国政府不断支持，我国优秀的工程师们不断创新、精益求精的工作态度，在中国铁路建设者的字典里从来没有“困难”二字，多年来凭借着“逢山开路，遇水搭桥”的攻坚精神，在各式各样地质恶劣的环境当中，建造出了一条条让人无比震撼的铁路工程，使我国成为名副其实的铁路大国之一。
但是，我国铁路史的发展也并非是一帆风顺、完美无缺的，中国人修建了许多让老外难以想象的伟大工程，但在遥远的80年代，也碰到了一块“硬骨头”——成昆铁路。直到今天，每当提起发生在1981年夏天的那一次成昆铁路交通事故，依然是许多老人头上挥之不去的阴霾。因为在那场事故中，许多家庭失去了至亲。
当年事故发生后，国内各大报纸等媒体机构铺天盖地的都是这个新闻，瞬间引起了社会各界的密切关注，大家都希望能听到一个好消息，希望列车上的人平平安安。许多人不顾危险自发地加入到救援的行列当中，只要尚存一丝希望也要救人，但最终仍有275人死亡或失踪。
1981年的铁路事故发生在四川省甘洛县的利子依达桥上。7月8日，由格里坪开往成都的442次旅客列车，于7月9日凌晨行驶到达距离成都236公里的甘洛站。
1时45分左右，列车开上大渡河右岸，以时速40公里的速度驶进奶奶包隧道，但就在驶出隧道出口之时，隧道出口的山沟旁的护路房突然倒塌，而此时列车司机王明儒突然看不到前方利子依达大桥铁轨的反光，尽管采取了紧急制动措施，但列车最终还是未能在桥面中断位置前停下。
随着几声巨大的声响从奶奶包隧道传出来，当地人以及铁路工作人员连忙跑出来一探究竟，当他们到达奶奶包隧道附近时，被眼前的一幕震惊了。只见列车冲出轨道，好几截车厢从桥上坠下，11至13号车厢坠入大渡河中，9号和10号车厢则落在岸边，8号硬座车厢撞出钢轨，翻覆在隧道口外，现场状况惨不忍睹。
救援人员第一时间赶到现场，大家争分夺秒，与死神赛跑，用尽一切办法希望能够救出更多的人。可是，因为列车受到的冲击力太大，加之大雨滑坡又是在黑夜中施救，救援行动的难度大大增加，尽管施救人员都争取在黄金时间内救出更多的人，但最终统计人数依然有275人不幸遇难或失踪。
这是中国铁路史上发生过最严重、遇难人数最多的铁路事故，在当时引起了社会各界的高度关注。事故发生后，很多人带着疑问，导致这起事故发生的原因是什么？到底是什么在几分钟之内摧毁了桥梁？
这一切还要从422次列车发车时的说起，当列车到达甘洛站即将发出发车信号时，列车突然停电，即便当时就引起了注意，但最终决定仍按常规运行。而当驶出甘洛站6分后，422次列车在尼日站与成都开往金江站的211列车交会之后仍继续行驶。
当422次列车驶进奶奶包隧道，在转过隧道曲线之后，列车司机发现以往都能看到前方利子依达大桥铁轨的反光，此时却看不到了。行车许久的列车司机当即施行紧急制动。然而，一切都来不及了，从隧道通往大桥的路段是下坡路，坡度达14%，此时想要停住列车为时已晚，列车早已不受控制冲了出去。
而真正导致这次事故的祸端所在，是在利子达沟的源头，当天一座海拔4000多米的高山上下起了滂沱大雨，这场暴雨引发了山洪，导致了一场规模罕见的泥石流，且其中包含了大量的巨砾，最后推动着400多吨重的石块形成一股势不可挡的力量，扑向成昆线上的利子达大桥将其冲断。
再大的灾难终会过去，人们总是要在悲痛中继续前行，当年这场天灾引发的重大悲剧事故让人无可奈何。但在吸取了这场血淋淋的教训后，建造出了一条长达1465米的利子依达隧道，成昆铁路线从此穿越利子依达沟底部山体，避开了泥石流的威胁，类似的灾难再也不会发生了。
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