新康众1200+，快准车服2500+，资本撤退汽配连锁仍未打败汽配城？

作者 | Gary

来源|汽车服务世界（ID：asworld168）

8月初，三头六臂和快准车服分别召开加盟商大会和八周年庆典。

两家头部汽配连锁，同时成立于2015年，都进入了发展的第八年。

再加上2011年完成回购改制、2014年提出供应链服务商理念的康众汽配（如今的新康众），以及2014年开启全国加盟的好美特。

在这些代表性汽配连锁的推动下，汽配连锁化的道路走了将近十年时间。

如今，新康众汽配直营门店数量1200家，快准车服服务站数量2100家，三头六臂汽配门店数量3600家，好美特汽配门店数量1800家。

一方面，在进入千店争夺战后，汽配连锁的增速明显放缓，相比早期规划和目标还有不小的距离；另一方面，几家汽配连锁的发展历程，与行业大趋势相契合，在资本撤退后，汽配连锁也进入了新的发展阶段。

现在，汽配行业已经不再强调汽配连锁和传统汽配城抢夺生意这条故事线，也很少听到“颠覆汽配城”的声音。

在汽配连锁化接近十年的节点上，活下去或许是更为理性的目标。

一、汽配连锁交出的答卷

早在2020年，随着新康众的前置仓数量超过1000家，汽配连锁就进入了千店争夺战。

彼时，新康众汽配门店超过1000家，快准车服服务站超过1300家，三头六臂汽配门店超过2000家，刚刚完成融资的好美特汽配门店也超过1400家……

显然，当时的汽配连锁经历着高速扩张阶段。

三年时间过去了。

在线下门店网点方面，快准服务在八周年庆典上透露的数据是服务站数量2100家，三年扩张800家；连锁经营协会公布的数据，三头六臂汽配门店数量在3600家，增速相对较快；根据公开信息，新康众汽配门店一直稳定在1200家，好美特1800家，分别增长200家和400家。

对比下来，新康众早期通过收购区域经销商的方式，一年直营门店数量可以增长超过300家，而加盟型汽配连锁一年增长500-1000家。

另外，对照汽配连锁各自的规划和目标，差距也很明显。

新康众提出了千城千店计划，目标以三、四、五线城市为主招募合作伙伴，在授权区域开设汽配门店，但下沉市场并不容易攻破。

快准车服提出，从2020年开始3-5年发展3500家服务站，目前完成了800家。

三头六臂制定一年新增1000家服务商、长期一万家服务商的目标，目前来看也有差距。

好美特也提出了，从2020年开始3年发展5000家门店的计划，完成率也不容乐观。

可以看到，至少在过去三年，汽配连锁确实进入了缓慢增长期，甚至处于平稳维持期。

在营收方面，由于金固是上市公司，可以看到新康众前几年的数据，新康众2019年营收38亿元，应该大部分来自于康众汽配的业务，后面虽然没有公布康众汽配的营收，但如今应该是超过50亿元。

快准车服透露2022年营收43.8亿，而2019年营收在15亿左右，三年时间增长接近3倍；三头六臂2022年营收25亿，2019年的数据是10亿左右，三年增长2.5倍；好美特一直没公布数据。

可以看到，单单是汽配业务，还没有一家企业达到100亿规模，甚至大部分汽配连锁正在努力突破50亿规模。

五年前，我们说相比于万亿市场，单个汽配连锁的占有率不到1%，如今这个说法仍然成立。

与此同时，在三头六臂完成B轮融资时，宋继斌说：“三头六臂目标做到500亿-1000亿，这需要15年时间去做。”

而在快准车服5周年年会上，CEO蒋仁海公布了到2024年的目标，易损件交易额达到200亿元，全车件交易额达到250亿元。

相比于早期的目标，汽配连锁在当下的进度也有不小的差距。

再来看看美国市场，2022年，美国四大汽配连锁的营收均超过100亿美元，并实现同比增长，其中，AutoZone的营收达到162亿美元，净利21亿美元，线下门店数量接近7000家。

在网点数量、营业收入、盈利能力三个核心层面，已经走过八年有余的国内汽配连锁，依然有很长一段路要走。

二、汽配连锁进入3.0阶段

汽配连锁的成立和发展，离不开资本的推动。

以康众汽配为例。

2011年康众回购改制完成，那个时候康众门店只有20多家，到2014年，康众全国门店超过100家，2020年突破1000家。

从100到1000用了5-6年时间，这期间发生了什么？

2014年，康众完成A轮融资，随后陆续完成10轮左右融资，特别是2018年，阿里收购康众成立新康众，随后发起了一系列并购行为，快速扩张前置仓数量。

也正是康众在2014-2015年连续融资，在很大程度上促使快准车服、三头六臂等汽配连锁成立，一起推动中国汽配连锁从无到有，从零走到一。

以2015年为起点，汽配连锁大致经历了三个发展阶段。

2015-2017年的1.0阶段，模式驱动阶段。

以快准车服和三头六臂为例，两家汽配连锁在此期间并未获得财务投资，创业资本主要是来自于创始人的原有资源和背景：快准车服依靠的是巨江电源，2015年还获得巨江5000万元天使轮投资；而三头六臂的主要股东团队来自于国内的多家工厂。

这个阶段，汽配连锁的第一批加盟门店，也主要来自于原有的业务体系，例如巨江旗下的经销商在早期对快准车服有不小的支持。

还有一个特点，这个阶段汽配连锁处于初创期，也是业务模式的探索期，包括前置仓的形态和功能、配件和SKU体系的设计、仓储物流体系的建立、全车件业务如何开展，甚至是否切入新车销售，都或多或少有探讨和探索。

另外，那个阶段行业中还存在直营和加盟的讨论，代表方分别是新康众和快准车服，前者被认为更贴近美国四大连锁的形态，后者更类似于一个大型代理商。

当时，三头六臂宋继斌针对这个话题还做过回应：“直营有直营的好处，加盟也有加盟的优点。而这些所谓的优缺点都是可以相互转化的，核心都是如何让前端服务能力更强。加盟店当直营店管理，直营店如加盟店一样努力，这才是核心。”

当然，放在中国市场的语境当中，任何与美国市场的直接对比都不合适，但这些讨论也体现了当时汽配连锁欣欣向荣的景象，甚至有投资人直言：“汽配连锁取代汽配城是大势所趋。”

2018-2020年的2.0阶段，资本驱动阶段。

2017年年底，京东收购淘汽档口，2018年，阿里收购康众汽配，这两个收购案例加速了资本市场对汽配连锁的密切关注。

上面表格中的信息就是最好的体现，快准车服和三头六臂两家汽配连锁都是从2018年开始获得投资公司的财务投资，其中不乏较为知名的元生资本、钟鼎资本、君联资本等。

除了上述两家汽配连锁，开思、好美特，以及已经倒闭的和汽、车通云、好汽配等汽配供应链平台，都在这个时期完成融资，而且融资密度很高，有时候一年完成2-3轮。

在资本的加持下，汽配连锁迎来了两个显著的变化。

第一，在原有线下门店网点的基础上，加速扩张，提高规模，力图在局部实现规模效应。

第二，利用资本的力量大打价格战，刹车片买10送10的烧钱补贴现象屡见不鲜，汽配连锁之间的价格战让传统汽配商大吐苦水。

在资本市场和汽配连锁的设想中，利用资本进行扩张和并购，迅速将门店数量和营收规模拉到较高的水平，可以解决汽配行业本身存在的产能过剩和假冒伪劣等问题，利用标准化运营提高行业整体效率，从而实现产业整合升级。

2020年至今的3.0阶段，汽配连锁正式进入业务驱动阶段。

然而，资本市场的设想并未成立，预想中的汽配连锁上市也未能实现。

从2020年开始，资本市场逐渐放弃对汽配行业的关注，资本撤退也被视作自然而然的现象。

2021年底汽车服务世界专访好美特CEO官溪光时，对方表示：“汽配供应链已经进入到新阶段，也就是竞争僵持阶段，这个阶段会持续三年，整个行业会进入一个胶着状态。”

换句话说，在资本驱动时代结束之后，汽配连锁必须通过业务驱动实现自我造血，三头六臂、快准车服先后喊出了盈利的口号。

也有撑不下去的企业，易损件赛道的和汽首先迎来倒闭，全车件赛道的车通云和好汽配也难以为继，百川联合以被收购告终。

造成这种结果的原因很多，但最底层的在于，汽配连锁始终没有解决规模和效率的问题，新康众CEO商宝国就曾经说过：“本质上，规模不是目的，而是提升效率的手段。”

宏观上，汽配连锁实现了局部效率优化，但并未推动整个行业走向更高的维度。

三、不一样的规划和目标

在汽配连锁先后进入第八年，接近十年的时间节点上，汽配连锁进一步向深水区行进。

虽然业务驱动下的自我造血式发展是宏观方向，但是各个汽配连锁仍然制定了不一样的规划和目标。

在八周年上，快准车服2023年营收目标55.8亿，再次冲击50亿，上半年达成率超过40%，相当于22亿多一点；计划扩展服务站400家，上半年完成160家。

在2024年450亿目标差距明显的情况下，快准车服提出了更为务实的短期目标：2026年全车件30-50亿。

在数据之外，快准车服也不再折腾，确立易损件为主的战略，同时向全车件、新能源、汽配出海等三个方向进行探索。

相比而言，三头六臂并未过多透露数据层面的目标，在此之前，三头六臂一直是高举高打，采取快速招商-大量铺货-回笼现金流-继续招商的方式循环发展。

根据最新公开信息，三头六臂已经不限于定位在汽配平台上，“更是一个具有产业互联网基因的共享经济平台”。

目前来看，三头六臂希望与产业链上游工厂之间建立更为紧密的关系，不断将信息流反馈给工厂，帮助工厂减少库存，调整产品设计、工厂计划，提高整体效率。

这个想法已经不仅仅是销售贸易逻辑的汽配连锁，而是接近于一个产业链数字化平台。在汽配市场如此内卷的当下，把目标转向产业链上游，或许是一种新思路。

另外，新康众仍然在县城推进千城千店计划，结合县城的天猫养车、金铁橡、修工坊等门店布局，依然在践行修配融合的路线。

事实上，通过新康众布局轻连锁就可以发现，新康众在供应链上的打法还是打通上游供应商和下游汽服店，不断设计和推出新的汽服连锁模型来驱动上游供应链，从而形成区域生态。

另外一家相对低调的汽配连锁好美特，在前几年拿到了某家汽服连锁的投资，已经在很大程度上定位于供应链服务商，专注于做好配套服务。

总结下来，几家汽配连锁在战略层面正好分化为四个方向：

一是稳住主营业务，向趋势性业务横向扩张，找到第二增长曲线；

二是与上游工厂建立紧密联系，用数字化等基础设施推动反向供应链；

三是深度布局汽服连锁，践行修配融合路线，建立产业链生态；

四是走向整合并购，成为供应链服务商，做好配套服务。

不一样的规划和目标，取决于不同汽配连锁的基因和现状，也预示着未来并不会一帆风顺。

在资本撤退之后，汽配连锁的发展从资本逻辑转向业务逻辑，势必要在业务层面做到营收和盈利的同时顾及。

这个阶段，又有点像是2015-2017年不断试错的过程，只是，当时的不断试错是为了找到更为光明的未来，当下的各种尝试则是保证自己继续活下去。

四、还能颠覆汽配城吗？

过去几年，“汽配连锁颠覆汽配城”的说法已经不多见了。

事实上，很早之前，商宝国就有清晰认知：“汽配供应链领域投资的额度虽然已经用10亿来区分，但就算真有10个亿，可能也不及一个主流城市一个汽配城使用资金的总额。”

回过头来看，汽配赛道的累计融资额度已经超过100亿，然而，部分企业已经以倒闭失败告终，活下来的企业也不能用处之泰然来形容。

在总体市场份额不到1%的背景下，汽配连锁颠覆汽配城，至少不是未来十年会出现的结果。

当然，汽配城和传统汽配商也面临着压力，转型是绕不过去的话题，而这也正是汽配商所做的尝试。

一方面，汽配商的服务属性更重，有的从店面生意转型到仓储生意，有的成为服务商深度对接终端汽服店。

另一方面，汽配商也在延伸其他业务，包括新车、二手车，甚至农机、五金工具、车后维修等，而不是单纯的集中在汽配生意上。

事实上，汽配城所承载的角色正在慢慢发生变化。

与此同时，汽配城原本的信任积累、资源统筹、仓储物流、行政职能等优势依然存在，其灵活度反而更高，也许更容易适应不断变化的市场环境。

此时此刻，再谈颠覆已无意义。

汽配连锁或许更应该将注意力放在自己身上，以运营效率和服务质量为基础，获取持续盈利能力，以更敏捷和轻盈的姿态应对后疫情时代，在下一个时间周期或更长远的未来中，找到一席之地。