机构研选 | 中期供需关系提供运价强支撑！航运和中船系有望受益

造船行业的景气度受全球航运市场繁荣度影响，也受船队运力规模的影响，周期性较强。航运周期已底部反弹，疫情加速造船行业复苏，有望景气向上。全球海运市场繁荣度影响，同时也受船舶到寿换新等的影响，呈现出较强周期性。近期，集运干散运价已大幅回落，油运仍处于高位震荡，中期供需关系提供运价强支撑。机构看好中船系公司有望利润和估值双提升。

2020年以来，在新冠疫情、供应链受阻、地缘冲突等因素影响下，航运子领域运力供需关系大幅波动，带动运价显著变化，2023年至今，集运干散运价已大幅回落，油运仍处于高位震荡，中期供需关系提供运价强支撑。根据Clarksons数据，2023-2024年，原油油轮、成品油油轮、集装箱船舶、干散货船舶供给增速分别为1.9%/0.6%、1.5%/0.3%、7.0%/5.8%、2.4%/0.8%，航运子领域运力供给逐步仍逐步收缩，供给收缩奠定未来周期基础，静待需求释放迎运价高涨。IMO环保压力形成中长期供给制约。2021年6月，国际海事组织（IMO）通过了《国际防止船舶造成污染公约》修正案，同时要求现有船舶进行能效指数（EEXI）和碳排放强度指数（CII）认证，自2023年1月1日起生效。随着环保规定趋于严格，老旧船舶和低效率船舶将加速报废，另一方面船舶平均航速受到制约，从而进一步减少运力供给。

船舶行业的需求主要受宏观经济影响，供给为现有船队及每年船舶新增与拆解数量之差。船舶需求由海运贸易需求决定，其影响因素包含宏观经济和运距，而运距受世界贸易格局影响，相对比较稳定。船舶新增供给为每年新船交付量与拆船量之差，船舶大型化亦会影响船舶运力进而对船舶供给造成影响。由于船舶寿命较长，通常为18-22年，且新接订单交付时间约为1-2年，因此船舶供需容易错配，难以形成均衡，影响因素包括宏观政策、GDP增速、贸易、汇率、利率、通胀、大宗商品、产业链供应链等等，共同引发了造船行业的供需周期。

造船行业的景气度受全球航运市场繁荣度影响，也受船队运力规模的影响，周期性较强。典型的船舶周期可以分为复苏、繁荣、衰退、萧条4个阶段。根据周期的长短分类，船舶周期可分为长周期、中周期和短周期3个主要的类型。长周期和经济发展长周期基本吻合，一般为20～30年左右；中周期则不固定，一般为7～15年；而短周期一般则只有3～4年。全球海运周期受宏观经济、战争、贸易等多重影响，自1886年到2020年可分为6个大周期（每个周期约20余年），其中包含多个小周期。

1-5月全国三大造船指标均继续向好

根据中国船舶工业行业协会数据显示，2023年1-5月，全国造船完工1647万载重吨，同比增长15.4%。承接新船订单2645万载重吨，同比增长49.5%。5月底，手持船舶订单11799万载重吨，同比增长15.5%。

从船舶产品类型上看：完工船舶产品中，散货船、油船、集装箱船、气体船的占比分别为55%、12.7%、27.2%、2.3%。集装箱船的占比持续提升。新接船舶产品中，散货船、油船、集装箱船、气体船的占比分别为42.1%、29.3%、10.8%、8%。油船的占比有所提高。

1-5月重点监测企业指标表现亮眼

船舶企业工业总产值同比增长。1-5月，74家重点监测船舶企业完成工业总产值1922.2亿元，同比增长29.1%。其中船舶制造产值831.9亿元，同比增长54.2%，船舶配套产值170.7亿元，同比增长27.9%，船舶修理产值109.0亿元，同比增长34.4%。

船舶企业效益同比增长。1-5月，74家重点监测船舶企业实现主营业务收入1376.4亿元，同比增长31.3%，利润总额46.4亿元，同比扭亏为盈。

产业链：上游材料设备供应，中游船舶制造，下游航运船舶制造行业为关乎国民经济发展与国防安全的重要产业，是我国制造业中不可或缺的重要组成成分。船舶制造行业为海洋开发、航运交通、能源运输、国防建设等提供必要的技术装备，在我经济发展中发挥着重要作用。造船行业上游为原材料、配套设备、船舶设计等；中游为船舶总装制造；下游以航运公司和租赁公司为主。船舶行业周期性较强，需求受宏观经济、大宗商品价格波动等影响。

航运周期已底部反弹，疫情加速造船行业复苏，有望景气向上。集装箱船产业链发展逻辑：船舶需求主要受宏观经济影响，供给为现有船队及每年新增与拆解数量之差。由于船舶寿命通常为18-22年，且新接订单交付时间约为1-2年，因此船舶供需容易错配，难以形成均衡，影响因素包括宏观政策、GDP增速、贸易、汇率、利率、通胀、大宗商品、产业链供应链等等，共同引发了造船行业的供需周期。疫情加速造船行业复苏，后续有望景气向上。

全球海运市场繁荣度影响，同时也受船舶到寿换新等的影响，呈现出较强周期性。这一轮的船舶周期还受到疫情、环保要求的影响。需求端：全球海运运量需求受疫情影响下滑，疫情后有较大反弹。全球海运贸易量整体呈上升趋势，2009年因为金融危机导致经济下行，海运贸易急剧下降，2020年由于疫情影响海运贸易量亦大幅下降。自2020年下半年中国海运需求反弹，2021年1-12月，全国港口完成货物吞吐量155.45亿吨，比上年同期增长6.8%。2021年全球海运贸易量为120亿吨，同比增长3.6%，带动全球航运市场景气度恢复。

石油价格、宏观经济等因素影响全球贸易需求，贸易/海运量的增减影响船东收入及利润，主要观测指标为运价（集装箱运价、干散货运价、原油运价等）以及期租价格（主营租赁生意的船东的利润来源）；当运价及期租价格上涨时，船东在原成本基本不变的前提下实现盈利，从而存在资本开支需求（新增、置换）；新订单下达过多后产能不足，船东为抢占船位支付溢价，造船价格随之上涨，船厂手持订单有望“量价齐升”，最终兑现为业绩的释放。

市场持续打造“中国特色估值体系”，船舶制造公司随着盈利能力正逐渐进入上升区间，有望率先受益于“一带一路”及“中特估”。我国船舶行业1-5月整体数据向好，反映行业进入景气周期，叠加“中特估”的光环，中船系公司有望利润和估值双提升。

（来源：浙商证券、源达信息）