烧掉几百亿,5年400家新能源车企破产倒闭,这些新势力车企起死回生

作者 | 祁六金

来源|汽车服务世界（ID：asworld168）

在激烈的新能源赛道，造车就是一场生死战，一不留神就有可能被淘汰。

从行业发展来看，优胜（参数丨图片）劣汰是再正常不过的市场行为了。但长袖善舞的资本，在某些时候却可以翻云覆雨。

汽车服务世界注意到，近期出现了一批“起死回生”的新势力车企。

在此之前，这些车企一度经历了资金链断裂、停工停产、拖欠员工薪资、大量经销商门店关停等至暗时刻。在最近，它们都找到了自己的新出路，或许有望复活。

一、这些车企有望“起死回生”

NO.1爱驰汽车

近日，爱驰汽车发布了关于任命公司CEO及财务总监的通知，任命朱小华为公司CEO，负责公司日常运营管理工作；任命唐梅玉为公司财务总监，负责公司财务管理工作。二者的聘任日期均自2023年7月18日起。

同时，为整顿公司业务经营，恢复日常运行，爱驰给所有员工都发布了一则关于成立股东治理临时工作组的通知，由朱小华、付强担任组长，负责公司运营管理工作。

此外，爱驰将组建复工复产组、研发组、海外组、国内销售组、引战融资组、IT组、人事组、财务组、法务组、综合事务组等工作小组。

有媒体表示，公司内部调整是因为外资进驻，资方有可能是日本软银，朱小华就是资方派遣人员，将担任爱驰汽车CEO，但文件中并未透露资方具体信息。

爱驰汽车成立于2017年，总部位于上海，由曾在奔驰、奥迪、沃尔沃担任高管的付强创立。

凭借创始人在传统车企工作过的深厚背景，爱驰汽车一度被外界贴上“最靠谱”造车新势力的标签。

据公开信息披露，爱驰汽车至今共经历9轮融资，投资方不乏宁德时代、滴滴出行、腾讯投资等知名投资方，按照公开披露的资金额度，融资总额已近百亿元人民币。

虽然被众多资本看好，但爱驰的发展却不尽如人意。

作为国内最早一批实现量产交付的新势力之一，成立五年以来，爱驰汽车旗下仅有两款车型，分别是U5和U6，产品矩形单一且辨识度不高，导致销量平平无奇，无法在国内打开市场。数据显示，爱驰汽车自2020年6月交付以来，2020年、2021年、2022年分别交付2600辆、3011辆、765辆。

进入2023年后，爱驰的发展状况更加不容乐观。

3月以来，因为拖欠办公室的租金、物业费和水电费等，爱驰汽车员工被要求居家办公，同时爱驰汽车的供应商也遭遇了货款拖欠的问题，爱驰汽车App的多个板块内容也被清空。

此次爱驰高层大换血，业内认为或许意味着爱驰复工复产在即。不过，刚准备“起死回生”的爱驰，就似乎遭到了当头棒喝。

根据澎湃新闻8月7日消息，天眼查app显示，爱驰汽车有限公司新增一则被执行人信息，执行标的1833万余元，执行法院为南昌县人民法院。爱驰最终能否成功“复活”还不确定，但估计后续被处理为执行人的事件不会少。

NO.2 威马汽车

近日，威马汽车官方微博发布一张新车在港口等待上船的图片，并配文“整装待发”。

随后威马创始人沈晖转发该微博，并表示：“出发，一起去看海！”

在外界看来，威马在国内没有市场，东边不亮西边亮，出海或许是威马提振销量、寻求自救的方案。

从2022年开始，威马汽车的经营问题逐渐突显，不仅爆出销量下滑，裁员降薪停薪，其多个省市的销售服务门店也相继关闭。2023年威马汽车北京线下门店几乎全部关闭，威马汽车用户中心也人去楼空。

作为最早一批造车新势力，凭借创始人沈晖在传统汽车领域内的丰富经验，威马汽车在成立之后就拿下了不少融资。有数据显示，自成立以来威马累计完成12轮融资，已公布额度的融资规模累计达到350亿元，估值一度高达470亿。

威马拿下造车资质的时间也很早，是在2016年。之后威马在温州建设了第一个工厂，几年后又在湖北黄冈建了第二座，总产能达到了25万辆。

作为曾经造车新势力里的“优等生”，起初威马拥有还不错的销量，2019年威马汽车销量仅次于蔚来汽车，成为销量排名第二的国产造车新势力。

但随着市场越来越大，竞争越来越激烈，而威马的产品质量和产品力也偏弱，其主销车型EX5车辆自燃事件频发，被调侃作“危马”。在打不开国内市场的情况下，威马将目标瞄准海外市场。

据相关媒体报道，威马在当日有50台威马W5车型，准备离港启程前往以色列。换而言之，威马汽车将进军以色列市场。

更早之前，威马汽车还将目光投向了欧洲市场。7月初，威马汽车旗下的EX5、E5两款车型的数台样车，从上海发往西班牙的巴塞罗那港和德国的汉堡港。

NO.3 自游家/大乘汽车

近日，有媒体发现，工信部第372批产品公告中，大乘汽车V07豁然在列，其外形几乎与此前的自游家NV完全一致。

此次公告表明，大乘汽车可以生产整车了，如果自游家NV要上市，那么最后的资质门槛已经铺平了。

与前文提到的爱驰与威马不同，自游家陷入停摆的主要原因，是造车资质迟迟没有解决。

自游家是火星石科技有限公司（自游家母公司）与大乘汽车联合打造的全新品牌，“自游家”、“NITURON”等品牌商标由大乘汽车注册，自游家 NV 是双方合作发布的首款车型。

作为自游家汽车的生产方，大乘汽车2018年1月获得江铃轻汽的生产资质。所属行业为汽车制造业，但“国六”排放标准实施后，大乘汽车产品未能达到相关技术要求并陷入停工停产危机，且没有完成资质审批，无法重新获得资质。

自2019年起，大乘汽车便不断传出停工停产消息，同时背负着巨额债务问题。火星石科技与大乘汽车曾多次就债务问题展开过谈判，但多次协商后仍未解决，自游家的造车资质也就一直都没办下来。

不过令大众疑惑的是，大乘汽车是否会重启为自游家的代工业务，大乘V07在工信部完成申报，是否意味着自游家已经“换名”大乘汽车成功复活了呢？这或许还要等待后续消息。

NO.4 恒驰汽车

停牌16个月的恒大汽车终于复牌了。

7 月27日，恒大汽车再次回归资本市场，在港交所正式复牌了。

伴随着复牌，浮出水面的是恒大汽车缺席两年的财报。在密密麻麻的数字之间，其净亏损额格外吸睛。

2021年，恒大汽车净亏损563.44亿元；2022年，净亏损276.64亿元。截至2022年12月31日，恒大汽车累计亏损989.06亿元。

尽管造车“烧钱”已是公认的事实，但两年净亏损超800亿元，依旧冲击力巨大。

自宣布造车以来，恒大规划了包括恒驰1、恒驰2等共计九款车型，但实际上真正实现量产上市的只有恒驰5。截止目前恒驰汽车累计交付1000辆左右，相当于每卖出一辆车亏损1个亿.....

在复牌后，对于下一步的发展，恒驰汽车称，公司未来将根据实际情况推出一系列恒驰车型，目前恒驰5实现量产并走向市场，恒驰6、恒驰7本月已首度揭开面纱，在恒驰天津工厂开放新车型试驾。

在财报中，恒大汽车也在试图寻求资本的帮助。其表示，目前集团仍然面临资金短缺困难。公司管理层正持续推进节约成本举措，积极开拓融资渠道，尽力维持集团持续经营。在此之前，恒大汽车曾表示有290亿元的资金缺口，如能获得这样一笔资金，有望实现多款旗舰车型量产。

尽管恒大汽车迎来复牌，但两年亏损超800亿元以及在高投资下仅千辆的交付“答卷”，是否能得到资本的“垂怜”，我们不得而知。

N0.5 前途汽车

6月19日，前途汽车母公司长城华冠与约旦最大的私营公司Manaseer Group签署战略合作协议。根据协议，双方将共同在约旦建立合资公司。该公司将把前途K50、K20和K25本地化改进，并在中东和北非市场销售。

前途汽车的母公司是长城华冠，是一家为整车厂提供全流程整车设计开发和服务的公司。长城华冠在2015年宣布造车，创立了前途汽车。同时，前途企业是国内第六家拿到发改委和工信部批复的“双资质”车企。

或许是由于起点不低，前途汽车采取了高举高打的策略，首款量产车选择了两座电动跑车——前途K50，售价高达68.68万元。

与过高的售价形成对比的，是其产品亮点不足。作为一款跑车，K50百里加速能力为4.6秒，并不能令超跑玩家买单。上市一年时间内，K50累计销量不到200辆。

与此同时，前途汽车团队并不重视融资，其主要融资来源是母公司长城冠华。据悉，长城冠华共经历了五次融资，融资总额为20亿元，这对于烧钱的造车来说无异于杯水车薪。

2019年，前途汽车及其母公司被曝拖欠员工薪资；2020年前途汽车被曝资金链断裂，国内多家体验店和交付中心陆续关停。之后几年前途汽车便在行业销声匿迹。

在国内走出公众视野的前途汽车，却在海外有了新动态。也就是前文提到的，与Manaseer签署了战略合作协议。

对于这次合作，业内认为：Manaseer在中东地区具有强大的影响力，是约旦最大的私营公司和中东地区百强阿拉伯家族企业之一，前途汽车如果能够把握住这次机会，或许能够东山再起。

N0.6 知豆汽车

近日，有行业媒体发现，在招聘软件BOSS直聘上，知豆汽车开始招聘了（疑似），职位包括产品企划、总布置工程师、开闭软件工程师、MCU系统工程师、座舱部部长等。不过招聘方并非知豆汽车，只是注明了职位需求是知豆汽车。

公开信息显示，知豆汽车成立于2015年，是由吉利、新大洋集团、金沙江三方共同合资成立，同年知豆D1、D2等车型上市。

在2015年至2017年期间，知豆汽车共销售了约10万辆汽车，每次充电的行续航里程仅为62英里（100公里）。在国内于2018年结束对充电里程不足93英里的电动汽车补贴后，知豆汽车作为微型汽车制造商迅速失去了动力。

2018年后，知豆汽车经营情况持续恶化，先后陷入裁员、欠薪等风波中，最终于2019年走上了停产、重整之路，当年宁海法院决定对知豆汽车进行破产预登记，知豆汽车进入预重整程序，自此销声匿迹。

知豆汽车重整初现眉目起于2022年3月，彼时“*ST银亿”发布公告称，公司拟出资不超过4亿元参与知豆汽车重整及重整计划变更程序，进而取得知豆汽车的实际控制权及自主经营权，使得知豆汽车实现再生。

但重整之路并没有想象中那么顺利，因知豆汽车部分原股东、债权人之间债偶权债务争议尚未取得共识，*ST银亿提交的最终定稿的《重整投资协议》未能如期签署。

重整知豆汽车被视作*ST银亿入局新能源汽车赛道的重要一步，但从目前的状态来看，知豆汽车能否重生还有待时间的验证。

二自救or求助资本？

在新能源行业竞争内卷加剧、头部企业格局初定的当下，上述6个一度停产、濒临破产倒闭的车企，都各显神通，找到了自己的“复活”重生之路。

大体来看，可以分为2条路径。

第一条是资本伸出援助之手，代表企业是爱驰汽车、解决生产资质问题的自游家/大乘汽车、重组优化后复牌并寻求流动性资金注入的恒大汽车、获得中东资本青睐的前途汽车、以及亟待重整的知豆汽车。

第二条是自救，自救的方式多种，威马选择的是出海，希望通过打开国外市场提升销量。

从第一条路径来说，大乘汽车新车出现在工信部产品公告中，说明大乘汽车极大可能恢复了生产资质，其债务问题或已解决，基本可以判断背后是资本的力量在推动。

爱驰汽车这边，外界揣测是外资进驻，资方有可能是日本软银，但官方并无回应。至于前途汽车，非常明确的是中东资本在关键时刻向其抛出了橄榄枝。

那就会有人疑惑了，逐利的资本为什么会选择把赌注放在爱驰、前途、大乘以及知豆汽车等这样边缘化的新势力身上呢？

对于复活企业来说，一定要具备资本看好的价值，才有可能被“宠幸”。一是上市壳，二是生产资质、生产基地、产能设备等资源。对于爱驰、前途、大乘汽车以及知豆来说，显然是后者。

经历了前几年骗补、PPT造车、甚至欺骗融资等恶性商业事件后，当前新能源车企想获得生产资质正在变得艰难。而爱驰、前途、大乘和知豆，都具备新能源汽车的生产资质。

爱驰在2019年增资17.47亿拿下江铃控股50%股权，正式解决造车资质问题；前途汽车于2016年获得发改委新能源生产资质，2018年获得工信部新能源生产资质；大乘汽车于2018年获得江铃轻汽的生产资质。知豆则是拥有新能源汽车生产双资质的企业。

在生产基地和产能设备这块，有资料显示，爱驰汽车位于上饶的超级智慧工厂，项目总投资133亿元，年产能达30万辆；前途汽车投资超20亿，在苏州高新区建有年产能达5万辆的生产基地。大乘汽车位于常州市的金坛生产基地，项目投资13.4亿元，具备年产5万辆纯电动车的能力。而知豆汽车在兰州的生产基地规划年产能4万辆。

如果说在这四家车企身上，资本尚能找到可以“利用”的剩余价值，复牌后的恒大汽车能否如愿以偿得到资金援助，暂时还很难说。

即便恒大汽车在天津拥有汽车制造基地，年规划产能5万辆，在上海和广州拥有汽车零部件制造基地。但截至2022年末，恒大汽车以1151亿元的资产总额，负担着1839亿元的债务，明显资不抵债。对于资本来说，这显然是个烫手山芋。

再来看第二条路径：出海。

出海是2023年中国车市的一大看点。根据乘联会的最新数据，今年上半年汽车出口量为234万辆，较去年同期增长73%；其中新能源汽车出口量达到80万辆，同比增长105%，跑赢大盘速度，占到汽车总出口的34%。

威马布局出海并不是先例，前文提到的爱驰汽车，也曾积极出海。爱驰创始人付强曾公开表示：“国外新能源市场没国内竞争那么激烈，对新能源接受度也很高。”

但积极的海外扩张也并未带来良好的市场表现。数据显示，自2020年6月开始海外交付以来，爱驰汽车累计交付量未超2000辆。

在外界看来，新能源汽车出口量持续增长，威马汽车希望通过出海提振销。参照国内成功布局海外的新能源车企，如比亚迪、长安、奇瑞、吉利、长城、蔚来等等，无一不是先在国内站稳脚跟。对于威马来说，如何扭转国内市场的局面，或许才是当务之急。

三、重返牌桌，浴火重生？

今年开年以来，随着价格战带来的市场竞争愈发激烈，以及融资不顺导致的资金链问题频出，多家汽车初创公司已经陷入经营困境。

除了上文提到的爱驰、威马、自游家等等，日前天际汽车被列为失信执行人、与拜腾汽车相关的两家公司申请破产、奇点汽车正式宣布破产......

那回到今天盘点的新势力身上，有了资本的加持，“爱驰们”就能“浴火重生”了吗？

答案是未知的。

在造车的牌桌上，资金是玩家上桌的必要条件，但在游戏的过程中，关键是有没有持续的造血的能力让自己留在牌桌上。

我们可以拿曾遇到类似困境的蔚来汽车看来。

2019年，蔚来因资金链断裂濒临破产，走投无路时合肥市政府抛来橄榄枝，蔚来得到70亿“救命钱”。

得到资金纾困的蔚来存活了下来，但发展至今始终未能高枕无忧，亏损加大和销量低迷是蔚来一直面临的重要难题。

从成立以来，蔚来始终处于亏损状态。

2018-2022年，蔚来的净亏损分别为96.38亿元、112.95亿元、53.04亿元、40亿元、144.37亿元。造车5年，蔚来累计亏损超445亿元。今年一季度，蔚来净亏损48亿元，亏损还在继续。

与净亏损相对应的，是销量的掉队。

公开数据显示，2023年上半年，蔚来累计交付量54561辆（5.4万辆），同比增长7.34%作为对比，蔚来汽车的2022年总交付量122486辆，今年上半年交付量不及去年一半。反观理想汽车，139117辆（13.9万辆），超过2022年全年的交付量（13.32万辆），同比增长130.3%。

竞争激烈的新能源赛道对于掉队的选手从不心软，即便是身为国内最早一批新势力车企玩家，或许也很难逃脱被行业淘汰的命运。

对于蔚来来说是如此，对于爱驰们来说，更是如此。

此次爱驰们即使借助资本的力量重返牌桌，但是如果不能从根源上解决制约企业发展的症结所在，恐怕很难有机会再次向市场证明自己。