试驾奔驰全新EQE：为了「无感」耗尽「心机」

在试驾全新EQE之前，奔驰针对许多「看不见」的部分进行了详细的讲解，例如降低风阻系数的设计、减缓晕车的「小心机」，以及隐藏的安全技术等等。这和一般的直观冲量思路不同，或许EQ品牌更希望让大家从不易察觉的技术与工艺中，发现一款电动车更应该被关注的细节。

「我们不否认电动车的科技属性，但电动车作为一台车，它更需要可靠耐用。因此不管是研发还是制造，我们的本质都是为了『打造一台车』。」在产品技术讲解会上，奔驰方面提出了这样的底层逻辑。

延长续航的多重「心机」

「在试驾活动中，我们的工作人员少了一些工作量，因为并不需要每天充电。」奔驰方面介绍称，全新EQE的CLTC工况续驶里程最高为613公里，但更为关键的是，从这款车上可以发现各种提升能效的小心思。

要知道，EQE的风阻系数低至Cd0.25，这背后除了反复的风洞实验外，还源于多处细节设计所带来的效果。

例如，其前轮扰流板能够令风阻系数降低0.015，相当于在CLTC工况下提升约8公里的续航里程；行车侧板在进行优化后也可以更好地梳理气流，由此抵消增加该部件带来的重量能耗。

另外，空气动力学专家为EQE在后轮前方9点钟位置设计了一个扰流板，由此可以让气流绕过后轮，该项设计看似简单，却可令风阻系数降低0.011。

从内部设计来看，全新EQE标配热泵，可以从车辆的三电系统回收余热，用于调节座舱温度。

而作为四驱车型，EQE需要更强的牵引力支持。出于能耗考虑，该车型在前轴配备了智能的DCU控制单元，可以在日常工况行驶时自动断开前轴电机，进入两驱模式，以此提升续驶里程。

例如，在实际驾驶中，当车辆加速超车时， DCU将自动关闭，切换为四驱模式；而当遇到红灯、车辆减速滑行时，DCU又将打开，进入两驱模式。在经历各种场景的两驱/四驱切换过程中，我们对这种变化几乎没有感知。

除了这些，全新EQE的智能能量回收模式可结合雷达、摄像头和地图，帮助判断当前状况下更适合采用哪种能量回收模式。

想方设法缓解晕车

由于电动车的电机存在「起转即高扭矩」的输出特性，使得车辆在极短时间内就能获得很大的加速度G值，这对人体耳部的半规管的刺激更大，更容易晕车。

在试驾过程中，虽然没有零百急加速的体验，但在城市道路的起步提速体验中，感受还是相对柔和的。「这是因为奔驰优化了全新EQE的电机输出曲线，实现了更平顺的加速但同时又保持了加速性能。」奔驰方面介绍道。

在本次试驾路线中，几乎没有高速路段，全是车辆、红绿灯较多的城市道路，以及一段山路。途中可以发现全新EQE的底盘调校比较符合其「家用SUV」的定位，处于适中偏灵活范畴，整体感觉还是以舒适性为主。而其转向手感则偏向稳定，且转弯半径较小，应对掉头场景也是得心应手。这些调校除了迎合受众群体的操控喜好，也是为了尽量减少晕车概率。

不过，如果使用加强能量回收模式，肯定还是能明显感觉到一定的顿挫感。如果是易晕车体质，可以利用方向盘后的拨片选择智能能量回收模式，驾乘感受会有显著的区别。

针对这个问题，全新EQE纯电SUV进入国内后对多档能量回收的力度进行了专项优化。全新EQE纯电SUV方向盘左右两侧各有一个拨片，可以切换能量回收的模式。

刚刚已经提到，智能能量回收系统可以配合传感器，乃至调用地图系统提前了解前方的路口、弯道信息。在此前提下，该系统会优先调用能量回收系统进行制动。但当能量回收提供的减速度不够时，则会在其基础上叠加机械制动。

通过实测，我们发现，在前方无车无障碍时，车辆不执行能量回收，采取滑行策略；当前方有慢车时，车辆将根据与前车的车距，在滑行、能量回收、机械制动间选择合适的方案。而当前车遇到红绿灯刹停时，车辆也能帮助驾驶者执行刹停动作。

有意思的是，当车辆遇到环岛时，智能能量回收模式还可以帮助车辆降速到适当速度在出口位置，这是因为可以通过导航地图判断出口位置。

超级执着的「声音控」

在解释导致晕车的原因时，奔驰的工程师还提到一个令人意想不到的点——太安静也会晕车。

「对晕车敏感的人来说，由于电动车没有发动机噪音，人的注意力更集中于对加速度的感知，当人体感知与大脑接收的信息不同步时，也会在一定程度上晕车。」

而奔驰给出的解法是，模拟声浪。

在EQE上，搭载了3种个性化模拟声浪：银色声浪、灵动之流、咆哮脉冲，后续会添加和煦微风。之所以为一款并不主打性能的车辆搭载声浪，是因为这能分散人的注意力，也能为用户提供更多驾驶乐趣。

奔驰一向对声音无比执着，连模拟声浪都可以做个性化调节，即根据驾驶风格、加速等12种车辆参数进行适应性变化。为此，奔驰还专门有一支250人的声学团队负责研究声浪。

但是，有一点关于「声音」的吐槽不得不提，那就是奔驰沿用多年的警示音。例如并线提醒，声音较为尖锐单薄，容易吓人一跳，而且也不太符合车辆级别和品牌调性。

除此之外，虽然防止晕车需要避免绝对安静，但奔驰在NVH上还是下了不少工夫。在城市道路的行驶全程中，路噪和风噪都能被有效减弱。据介绍，奔驰在NVH开发中有一个关键道路——人工头假人，这是一个双耳采集系统，可以精准地捕捉记录声音的每一个细节，以便多维度评价声音。「这样一个假人要花费几十万，而奔驰中国研发就有6个人工头假人。 」

智能座舱体验待升级

本次试驾由于交通环境复杂，并未使用辅助驾驶功能，我们浅试了一下语音交互，识别准确率较高，但是延时情况明显。不过，奔驰第三代MBUX即将和大家正式见面，据介绍，其语音响应速度更快，对话更自然，同时应用生态也会更丰富。未来，MB.OS系统也将面世。

虽然奔驰仍在强调「相比智能化，我们更在意车的本质」，但在智能化功能的开发商，奔驰与许多海外传统品牌一样，逐渐变得更加激进。

不久前，奔驰总部宣布了和ChatGPT合作，而在中国，奔驰两周前也刚刚宣布了和本土的人工智能平台思必驰合作，前者主导语音交互产品和架构定义，后者提供语音解决方案，由此令MB.OS系统的语音交互体验将更为完善。