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外国车企的最后一块长板,要被抹平了?

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与国际品牌相比,中国车还有哪些配置没有形成赶超?

在新能源汽车对燃油车掀起了替代浪潮后,中国汽车品牌在10万以下到30万元的价格区间内,对国际汽车品牌形成了碾压之势。无论从产品力还是性价比,无论是智能化还是电动化,中国汽车品牌都给消费者提供了相比合资品牌更优秀的车型产品。

那么问题来了,国际品牌的乘用车相比较自主品牌,还剩下哪些长板?

显然,底盘表现,尤其是具体到悬架的性能表现,是其中最具代表性的一个部分。德系高速稳,日系悬架软,美系底盘稳……连销量一直名不见经传的法系车,都因为能用价格相对低廉的“板簧”(扭力梁非独立悬架)调出媲美部分国产车多连杆独立悬架的体验,戴上了一顶“底盘大师”的帽子。

究其原因,国际汽车品牌因为动辄拥有几十年乃至上百年的技术和产品积淀,都在底盘调校方面都拥有自己的独门秘诀。如何结合自身品牌调性和车型定位,匹配以相应的悬架配置和底盘调校取向,这些汽车巨头们早已形成了自己的方法论。

没办法,人家造了这么多年车,就算是烧钱烧出来的经验,也不是中国汽车品牌们能够依靠短期内的逆向以及自主研发能够赶超的。

那么问题来了,中国车企在什么时候,才能补上这块短板?

好的车身控制系统,应该是什么样子?

如何评价一辆汽车的底盘悬架,或者说是车身控制系统?对于这个问题,相信经常浏览懂车帝、汽车之家等垂直媒体信息平台的朋友,已经从广大车评人的内容中有过无数次的接触。底盘“整不整”,悬架“韧不韧”,余振多不多……这些看上去通俗易懂,却又有些碎片化的信息,拼凑起了公众对于车辆底盘和悬架系统的评判标准。

但这个标准,显然有些过于笼统和主观。事实上,汽车企业早已建立了全面的车身控制系统的定义、测试和评价体系。而其中最核心的三个维度,便是行驶平顺性、振动衰减能力和操纵稳定性。

首先,行驶平顺性。这项指标指的是保持汽车在行驶过程中,乘员所处的振动环境具有一定的舒适度性能,从而保证车上人员不会因为车身振动而引起疲劳和不适。

那么,应当以什么标准来给振动控制作定义呢?众所周知,人类进化已经适应了走路的振动频率,因此车身振动频率也应当尽可能与走路一致。实验表明,为了保持车辆拥有良好的行驶平顺性,车身振动频率应当在每分钟60-80次,振动加速度极限值为0.2~0.3g最佳。这就要求车辆控制系统,能够对阻尼软硬进行适当调节。

其次,是振动衰减能力。通常来说,路面的颠簸由轮胎传递给车桥,车桥再传递给车身。在这过程中,悬架弹簧和阻尼负责缓和或吸收轮胎带来的冲击和抖动。一方面,车身控制系统应当让悬架更加“松软”,以尽可能减少冲击带来的不适感。但另一方面,驾驶员也同样需要获得适当的振动反馈,来感知路面环境的变化,以提升驾驶的乐趣和安全性。

因此,对于这项指标如何调校,成为了考验汽车企业的一道难题。在过去,中国汽车品牌往往会在振动衰减的调校上走向“极端舒适”,这就导致一些车,尤其是SUV开起来的感觉“像开船”。

最后也是最关键的,操纵稳定性。这项指标是指车辆在行驶过程中,能遵循驾驶员给定的行驶方向前进,并且能在外部各种环境因素的干扰下保持稳定行驶的能力。

尤其是在高速行驶时,车辆的操纵稳定性将受到考验。在二十年前,国产车高速发“飘”,方向盘乱晃,也就是车辆稳定性变差的问题,一度成为了消费者吐槽的核心点。

更重要的是,在非铺装道路以及越野行驶中,车辆尤其要保证操纵稳定性。这不仅关乎车辆性能表现,更直接影响了车辆的行驶安全性。

对于这三点,中国汽车企业在过去往往缺乏自己的定义和思考。毕竟,能够实现用更低的产品售价,以及更丰富的配置来对抗合资车型,已经耗费了中国品牌乘用车们太多的资源,属于“有些人仅仅是活着,就已经拼尽全力”了。

但随着新能源汽车时代的到来,自主品牌车型依靠优秀的产品力和三电、智能化等技术实力,开始对合资车进行市场替代。因此,自主品牌在悬架层面,也就有了新的想法。

不过相比较燃油车,新能源汽车车身更重,同时对于能耗的要求更高。这些客观条件的变化都对车身控制系统的研发提出了新的要求。

对此,比亚迪在今年推出了云辇智能车身控制系统。有意思的是,在研发这套系统时比亚迪选择抓住智能化和电动化为车身控制,尤其是垂直方向上的控制带来的新机遇。



一方面电动化带来了整车架构的变革,车辆控制由机械控制向电信号控制转变,精度、效率大幅提升;另一方面新能源汽车融入了多种感知元件,基于全新的架构设计,可实现整车深度智能融合,使感知维度更加多元。

换言之,比亚迪将云辇定位为“新能源汽车专属智能车身控制系统”,是在产品定义方面就下了功夫了。

追赶国际汽车巨头,得靠技术超车

诚然,自主品牌通过市场份额的提升,为自己赢得了更充分的发展空间。但问题是,新能源汽车虽然省却了变速箱和发动机,动力结构更加简单。但由于增加了沉重的动力电池,新能源汽车,尤其是纯电动汽车,其重量往往会比同级别燃油车要多一百乃至几百公斤。

而那些动辄续航六七百乃至上千公里的大尺寸新能源汽车,其重量往往就会“超越天际”。再加上新能源汽车上电动机带来的更加频繁的急加速和急减速,就对悬架调节带来了相比较过往更加严苛的挑战。

对此,比亚迪的云辇选择了全新的解题思路:用智能化给悬架赋能,让智能驾驶的传感器为悬架提前做准备。从架构上看,整个云辇系统由智探架构、智算中心、智控技术和关键零部件构成,算是从“眼睛”到“大脑”,最后到“四肢”的全栈控制了。

首先,智探架构会对驾驶员的驾驶行为和意图进行感知,进而预测整车的运动状态,调整车身控制系统中的多个模块进行联动控制。随后,该架构将通过车身传感器感知车辆状态变化,为精准控制提供支持。

其中最关键的,是路面感知。云辇智探架构将通过摄像头、激光雷达等传感器,识别车辆前方5-150米范围内的路面特征,尤其是高度变化,识别精度可以达到3毫米。这些数据将为车身控制系统的调整提供最关键的依据,进而实现对路面状况进行预判,而不是等到车轮感知到路面条件变化了,再进行被动的调节。

这就厉害了,毕竟奔驰S上最知名的魔毯悬架,也采用了类似的原理。

更厉害的是,云辇的智探架构还能与数据库共享路面信息,并通过深度学习不同工况下的车身控制策略,不断优化算法,提升用户的驾驶体验。也就是说,随着搭载云辇系统上路的车越来越多,比亚迪全系搭载云辇系统的车型,都将越来越好开。

接着,云辇的大脑——智算中心将调取车辆感知层的信号数据,对于路面状态、车身姿态和车轮载荷等信息进行运算,实时输出最佳控制策略。

然后,系统将控制相应的模块,对于车身高度、悬架刚度、阻尼等参数进行调节,满足用户多样化的使用需求。

例如,云辇可以在垂直和纵向两个方向协同驱动和制动模块,控制车身的俯仰程度,在提升舒适性的同时缩短制动距离。而垂直和横向上的协同,可以增加轮胎侧向力的极限,提升横向稳定性,拓展车辆操控边界。最终,垂直、纵向和横向的协同,能够同时提升驾驶性、乘坐感和安全性。



更重要的是,云辇系统一推出,就连发三箭,在今年量产了P、C和A三种方案,涵盖比亚迪集团旗下不同品牌、不同级别和不同定位的车型。显然作为一家大型汽车集团,比亚迪在产品开发之初就针对技术的共性和车型的个性做好了准备。

关于智能化,比亚迪为何不轻易出手?

相比较“遥遥领先”的销量,对于智能驾驶、智能悬架这样的新技术,比亚迪给外界的印象却往往是“保守”。无论是L2+级智能驾驶,还是空气悬架这样的“豪车标配”功能,比亚迪相比较蔚小理、极氪和高合等新势力,出牌都要来得更晚。

但在笔者看来,这恰恰是一种合理的商业选择。毕竟对那些新能源汽车赛道的初创企业而言,大家需要通过新技术、新配置来提升性价比,在汽车市场中博出位。而对于比亚迪这样的行业老大来说,最重要的莫过于产品和质量的稳定。

毕竟对于前者而言,生存才是第一要务。而在今年销量即将达到300万辆的比亚迪的角度来看,产品需等待技术成熟之后,再实现大规模搭载。以智能驾驶系统能力为例,比亚迪品牌及公关处总经理李云飞就在日前向媒体透露,比亚迪计划在2024年卖出100万辆搭载L2+以及更高级别辅助驾驶的智能汽车。

也正是基于同样的考虑,比亚迪选择在产品定义阶段,就将云辇系统分为三种乃至更多类型,以便覆盖该集团旗下各个品牌的各类车型。毕竟,每个品牌和车型的“性格”不同,需要匹配不同级别的悬架。

首先,云辇-P性能强悍,功能丰富且造价最高,更能满足恶劣工况下的行驶需求,因此选择首先在集团的百万售价车型——仰望U8上实现搭载。引人注目的是,云辇-P的悬架可以实现20厘米的行程调节,极大增加了越野工况下的通行能力。更有意思的是,云辇-P还支持单个悬架高度的独立调节,搭配IMU等感知系统,进而进化出了露营调平的功能,让车辆在崎岖路面上提供了一个水平的舒适空间。



其次,则是兼顾舒适和操控的云辇-A。作为比亚迪首个配备空气弹簧的智能车身控制系统,云辇-A的首搭车型选择了腾势N7。在这款外观充满运动属性,内部空间却异常宽敞的纯电SUV上,比亚迪在为乘客提供了舒适乘坐体验的同时,还为司机提供了充满驾驶乐趣的漂移模式。

第三则是主打兼容性和扩展性的云辇-C。相比较注重越野性能的云辇-P和兼顾舒适与操控的云辇-A,云辇-C的经济性及可变阻尼的实用性,能够适配大众市场的主流车型,并能够在MPV这样的专属细分市场中的车型上搭载。

例如在王朝系列的唐、汉这样20万元区间的主流车型上,比亚迪优先采用了云辇-C作为悬架类型。这相比较过去大幅改善了底盘质感,尤其是比亚迪唐,完全没有了过去“开船”的感觉。而在通过减速带和路面细碎颠簸时,底盘的舒适性得到了大幅提升。

而在腾势D9这样,对于底盘舒适性和成员空间提出了极高要求的豪华MPV上,云辇-C能够在尽可能不侵占车内乘员空间的同时,尽可能给乘客带来舒适平稳的选价质感。

最后则是在今年发布会上亮相,预计在24年实现量产的云辇-X。这款系统可以说是全球全主动车身控制技术巅峰——极致速度与安全。在实拍视频中,搭载了云辇-X的仰望品牌超跑——U9在缺少一个车轮的前提下,依旧能够平稳行驶,甚至能安全通过丢失井盖的路面,震惊了整个社交网络。对于U9和云辇-X来说,接下来唯一要做的,可能就剩下选择合适的时机,到赛道上去证明自己了。

作为中国新能源汽车市场异军突起的行业巨头,比亚迪手里显然抓满了各类王牌。但是,上来就一把梭哈,显然不是行业头部企业的打法。如何把手里的牌,用恰到好处的节奏打出“王炸”,才是比亚迪的竞争策略。

写在最后

在由虎嗅汽车主办的2023智能汽车年度创新榜的评选中,虎嗅汽车团队与13位行业专家、媒体人与KOL一道,评选出20项全年足以改变智能汽车产业的科技创新。其中,比亚迪云辇智能车身控制系统上榜,与华为ADS 2.0高阶智驾系统等方案共同构成了智能驾驶领域最重要的5项创新。

更重要的是,这是有史以来第一个由中国汽车企业自主研发,并快速实现多级别多车型搭载的车身控制系统。不仅实现了从0到1的自主可控,还实现了从1到2的快速量产。

对于比亚迪云辇智能车身控制系统来说,2023年可谓是惊艳全场的一年。而在接下来的一年里,这套中国人自主研发的智能车身控制系统,或将迎来进一步的“爆发”。可以预计的是,在2024年不仅会有越来越多的新车型宣布搭载云辇-P、C和A等方案,云辇-X也将迎来量产。

显然,在2023年收获满满的比亚迪,即将在2024年展开新的攻势。无论是对于国际品牌还是其他中国品牌来说,这都是一个需要拉响警报,认真应对的局面。

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