中国有轨电车地图：“我是非得听见电车响才睡得着觉的”

2023年5月31日18时48分，随着最后一班列车驶入张东路金秋路站，上海首条现代有轨电车张江有轨电车1号线正式退出历史舞台。这条开通于2010年、总投资约6亿元的单轨电车没能跑过岁月，在运营第13个年头，和我们挥手作别。

「有轨电车真有趣，两条辫子头上顶，一只箱子方又长，坐在里面向前行，两条铁轨路上铺，有轨电车上面停，接上电线跑得快，接送乘客忙不停。」

童谣唱的，正是有轨列车这一交通工具，现在已经属于城市公交系统的“稀有动物”。全国各地现存的有轨电车有哪些？它在城市的发展轨迹是什么？有轨电车的必要性，又体现在何处呢？

#01

有轨电车，一种都市情节

有轨电车，对于当代城市人来说，已经相当陌生。

成都的有轨电车，很有漫画感，本图来源于网络

相比我们更熟悉的公交车，有轨电车“很有排面”，必须沿着铺在道路上的特定轨道前进。电车上方电线网络的分布是跟路面的轨道一致的，只有沿着路面轨道走，才能保证电车伸出来的两个辫子时刻与电线网络连接，从而源源不断获得电力，不断往前行驶。
张爱玲曾经在《公寓生活记趣》里，情感洋溢地书写过她对电车的情结：「我喜欢听市声。比我较有诗意的人在枕上听松涛，听海啸，我是非得听见电车响才睡得着觉的。」那时候的上海，现代化程度就已经非常高，电车的铛铛丁丁声，是市民生活的一部分。

在交通系统已经发展完善的区域，有轨电车继续担负着客运通勤职能，作为与地铁、公交的补充。而对于筹建规划轨道交通的城市来说，有轨电车算是一种低成本的选择。它的维保量小，车体寿命有30年甚至更长。另一方面，它使用了清洁能源，运力可变，可以根据客流需要增减编组，50m长有轨电车可以等同于4辆18米铰接客车的运量。

比如大湾区和珠三角是国内目前最有可能形成多维度、多种类、多制式轨道交通集群的地方，有专家说，有生之年我们会有机会看到“轨道上的大湾区”的，而上一个被类似这种叫法称赞的是“轨道上的东京都”。

随着汽车工业的快速发展，和城市公共汽车的普及，有轨电车作为“落后”的交通工具走向衰落，而后又在现代化技术的升级中，迎来新的生机。

#02

国内现存的有轨电车，去哪里找？

有轨电车仍然活跃在北方工业城市的毛细血管，比如大连和长春。

还记得2022年春节的热播剧《人世间》吗？剧中的取景地——长春54路有轨电车，成为了记录剧情年代发展的重要标签。54路有轨电车见证了长春的时代变迁，满载历史的电车穿梭在高楼大厦之间，与轨道两旁的现代商业区形成强烈的对比，历史和现实在这里不断交织碰撞。长春有轨电车线路始建于1941年，曾有力地推进了城市的经济建设。

每到秋天，铁轨两旁的杨树呈现出一片金黄，铺就出了长春最美落叶景观路。

而在大连，有轨电车车厢与上个世纪的火车外观相似，有如一个袖珍博物馆——车厢内纯木质的内饰，很有年代感，金铜色的栏杆，棕褐色的吊环，木质的座椅，复古的吸顶灯，驾驶员手工操作行车杆发出清脆的撞击声。大连市我国唯一一个没有中断有轨电车历史的城市，构成了一道流动百年的文明风景。

视线沿着海岸线向南，在上海松江，有轨电车也在不疾不徐地站岗。T1和T2线全长约40公里，作为局域轨道，构建自成体系的交通网络。在车站，你还能邂逅不少身着JK制服，来拍照重温漫画梦的女生们。

广州的海珠线电车上，可以收获一次邂逅珠江的旅程。海珠线始于广州塔站，止于万胜围站，电车线路选址时，就明确为沿珠江的观光线。线路基本在道路靠江一侧，不仅离江近，且几乎没有和机动车的平交道口，保证了高效运营。浪花、轮船，沿岸的建筑纷纷迎面而来，实在太治愈了。

不得不提的，还有香港的叮叮车。上世纪八九十年代，《警察故事》风靡一时，成龙在双层的叮叮车上追击逃犯，他上上下下，用雨伞挂着车窗脚在地上跑，动作设计相当精彩。

有着百年历史（1904年正式在港岛投入使用）的叮叮车喷涂着现代企业广告，在繁华喧闹的都市中行驶，两旁现代建筑林立，有一种穿越时空的错觉，它已如同地域标志已经深深烙进香港的血液里，不仅仅作为一种交通工具，更是一种时代烙印的怀思、一种香港味道。

总体来说，有轨电车在我国交通中的历史地位和里程数都不高，最多算一些点缀。成都有轨电车于2018年12月26日开通运营。目前，成都有轨电车共开通1条线路，即成都有轨电车蓉2号线，线路长度39.3千米。苏州高新有轨电车运营线路共有2条，为苏州高新有轨电车1号线、苏州高新有轨电车2号线，总运营里程为44.223千米。

#03

我们还需要有轨电车吗？

有轨电车面临着很多现实层面的考验。

就拿不久前停运的张江有轨电车来说，在共享单车、网约车和定制巴士都已经比较被接受的当下，市民使用地面交通的意愿本来就在降低。公交线网已经比较完善，片区内部社区巴士的定位，导致这条线的预计客流不大，潮汐客流比较明显。

近年新建的线路大多数选在郊区新城。在高密度、高人流的城市中，无轨电车对封闭性有要求，城区堵车严重，无法辟出有轨电车轨道，以至于无法拥有单独路权，造成拥堵。

回顾有轨电车的历史，1881年，在柏林市附近的Lichterfelde（里希特菲尔德）建成有轨电车线路，并采用有轨电车正式开通，标志着世界上第一列有轨电车作为客运交通工具投入使用。
中国最早的有轨电车出现于清朝时期的北京，在1899年，由德国西门子公司修建，连接郊区的马家堡火车站与永定门。有轨电车生机盎然的时代拉开大幕，又倏忽而逝。

「在香港山上，只有冬季里，北风彻夜吹着常青树，还有一点电车的韵昧。长年住在闹市里的人大约非得出了城之后才知道他离不了一些什么。城里人的思想，背景是条纹布的幔子，淡淡的白条子便是行驰着的电车——平行的，匀净的，声响的河流，汩汩流入下意识里去。」

上海音像资料馆曾经发掘出当年上海最早的一批电车踪影，其中有拍摄于1912-1915年间外滩行驶有轨电车的影像、1925年行驶在南京路湖北路交叉路口的3路有轨电车画面等等……

“对于轨道交通来说，客流和速度就是生命。”长期从事交通问题研究的专家、浙江工业大学公共管理学院教授吴伟强接受潮新闻采访时分析，如果客流不足而运营成本高企，有轨电车所谓的造价低廉、低碳环保等等优势还存在吗？而长久的客流不足，还要与其他出行工具争夺路权，各种争议和矛盾也就不可避免。

有轨电车在长期发展中塑造了独特的地域文化、出行习惯和运营管理体系。而中国引入现代有轨电车仅十年，在规划、设计、效果预估乃至文化建设方面都缺乏足够的经验。随着国内对有轨电车认识的加强，运营能力的提高，各方面成本将被摊薄，市场前景值得期待。

作为交通工具也好，作为城市记忆也好，都曾经搭载了万千人的归途。在日新月异的变迁中，它代表着某种共识，涵盖了这个社会的深层情感和集体记忆，这才是真正的现代化进程。