科索沃战争中南联盟地下机场的故事

自红色阵营的第一枚核武在1949年成功引爆后，核战争的阴霾始终笼罩着全世界任何一个国家，尽力在两大阵营之间取得一个平衡的南斯拉夫早在50年代，南斯拉夫领导人铁托就注意到核战争的风险，因而在50年代开始耗费巨资建立许多旨在从核战争中尽可能保存资源与人员的地下掩体。这些掩体有些用于人员隐蔽，有些用于指挥，有些做为工厂与车间，而其中也有一些作为机库。其中就包含位于科索沃普里什第纳的斯拉地纳(slatina)机场。

斯拉地纳机场是解体前南斯拉夫第二大地下机场。自从原本第一大，位于克罗地亚境内的项目505(об?ект 505)设施伴随该地区独立而失去后，斯拉地纳机场也成为南联盟人民军空军与防空军（RVi PVO）最大的地下机场。这座机场依托戈莱斯山(Gole? hill)，山体内部被挖出超过300米长的地道，有完整的航空指挥管制、飞机整修、人员起居与物资储存空间，整个地下复合设施被称为Rudnik，山顶则提供马可尼S-600雷达站、通讯设备与防空系统良好的视野，山体靠着纯粹的物理厚度提供足以抵御核弹的攻击。

这座地下世界唯一的弱点是仅有两个出入口可供战机往返滑行道，不过由于隧道入口两侧亦被山壁屏蔽，即便是精确制导武器也非常难以直接命中。更为巧妙的是隧道入口刚进入后会有两个90度拐角，因此哪怕是核爆产生的冲击波，或航线规划为超低空水平打击的巡航导弹，虽然有机率直接灌入入口，但接下来只会砸在第一个拐角的墙面，而第二个拐角又会吸收再一次吸收破坏，从而大幅降低对隧道深处的破坏能力。而隧道中段还有一道防爆门，能够确保即便前述的防护都失效也能保住至少一半的飞机。

北约拍摄的Rudnik航空影像，红线标记的是内部隧道体系，由曾服役于基地的前南斯拉夫军人绘制。可以看出隧道不是直线通往两个出入口。

隧道内部结构

现在的普里什蒂纳机场，戈莱斯山位于影像左侧，可以看到两条跑道延伸过去

这座地下机库战时容量大约是一个团，将近30架的米格21，而通过倾斜摆放战机，并在拐角处的空间也用于摆放飞机，据说容量可以扩充到40架，但这是通过大幅牺牲调度效率与安全性换来的，因此这种摆放方式不适合战时使用。而机场完工后的主要航空作战单位是83航空团，该团在1999年战争爆发时共有36架米格21。

隧道中段的防爆门

跑道呈三角形布置，其中最长的一段是主跑道，长度达到2.5公里，宽45米，可供包含运输机在内的大型飞机起降。而东西向跑道长度1800米，宽度15米，东北-西南向跑道长度2100米，宽度15米，这两段主要提供战斗机紧急起飞，以及做为最长跑道与地下机库之间的滑行道。

在1999年，伴随着北约对塞尔维亚的盟军行动的开始(Operation Allied Force)，这座机场成为全世界少有的迎接现代化精确制导与钻地弹药考验的地下机场。开战第一晚，整座机场还有26架米格21，其中有4架正在外部跑道负责快速反应警报(QRA)任务，其后又有8架米格奉命离开地下掩体，但不是为了出击，当晚不会有任何出击命令被下达给米格21，而这次移动单纯是担心北约精确制导武器破坏地下设施出入口导致全部战斗机都被困住。

不出所料，这一机场在美军第一波打击清单内，几小时后美军的战斧导弹如期抵达了，而原本负责保护斯拉地纳机场的311防空团(装备SA-6导弹)为了在第一波打击中生存已经移防到其他地方，机场只有配备传统防空快炮和肩射对空导弹的492轻型防空团，显然无法阻止这些导弹落地。这些导弹没能直接击中出入口，但仍然命中倾斜的侧面，炸飞的泥石暂时阻塞了南侧出入口，直到几天后才被推土机清除。

凭借着山体的屏蔽，83航空团的主力撑过了第一波打击并保持作战能力。然而当晚他们唯一等到的命令是:禁止起飞。

北约拍摄的戈莱斯山顶雷达与通讯站，分别为轰炸前后

这个决定的理由很简单，南联盟人民军空军与防空军(RVi PVO)指挥官斯帕索耶.斯米利亚尼奇(Spasoje Smiljani?)将军根本不相信这些开发于50年代，只具备视距内战斗能力的过时战斗机，能够和配备先进雷达与主动导制导导弹的北约第四代战斗机抗衡，上天的唯一结果就是化做对方机身侧面的一个个击落标志，与地面上的一堆堆废铁，并通过记者与电视机呈现在世人面前。

既然没有出击命令，83航空团能做的就是继续龟缩于这个机库，隐忍北约一次又一次的空袭，祈祷这里能够承受住考验而不化身为他们的地下墓穴。虽然北约空袭带来的强烈冲击一度让上层在4月1日下令所有人员从中疏散到邻近村落，但Rudnik从之后北约每一次空袭中生存下来，仅在4月下旬一次空袭中因北面入口上方山壁遭到命中而导致碎石堵塞。很快的，原本躲到外头的人员回去了。

北面入口在轰炸前与后的影像，于北约4月22日简报会上公布

4月底趁着北约空袭强度降低的某天，83航空团终于打破开战以来的静默，6架米格21升空，但不是为了作战，仅仅是要转移到其它机场。虽然凭借超低空无线电静默飞行，这些米格都成功抵达新基地，但他们也成为了北约空袭的目标，而且这次没有地下机堡提供保护了。最后转移到其他基地的米格21绝大部分没能生存到战后。

至于投放结果是，美军通过航空观察确认炸弹击中并正常引爆，因此得出结论:隧道已毁，所有藏身其中的军机、弹药与补给皆以灰飞烟灭，而他们错了，这枚炸弹并没有造成任何值得南联盟军记录的损害。

当战争结束时，斯拉地纳机场总计在47次空袭(其中17次是针对Rudnik)中承受了292枚各类导弹与炸弹的打击，所有存放于Rudnik的飞机都安然渡过冲突，而停放于外部的6架米格机则全数被毁，讽刺的是，这损失完全没有意义，因为这些战斗机之所以待在外面就是为了作为警戒起飞机，但问题是整场战争中南斯拉夫军都根本不敢让这些战斗机升空送死，这些战斗机无论在哪里保持什么样的状态都永远不会收到起飞命令。

1999年6月11日的Rudnik，由于有内部发电机与燃料库，所以仍可保持通风与照明系统的完整运作。

在停战后的6月11日，83航空团开始在北约团队监视下撤离斯拉地纳机场，北面入口因为4月下旬的打击仍然不可用，地勤需要在狭窄的空间艰难的让储放的飞机调转从另一个入口离开。而北约观察人员讶异的看着塞尔维亚人从这个饱受打击，本应该消失于美军准确强大的空袭的地下世界拖出整整12架适航的飞机，其中有11架米格21和1架Utva-75教练机，塞尔维亚飞行员陆续登上飞机，永远离开了这个如今已是另一个国家的机场。

即将进入Rudnik的米格21

战后，斯拉地纳机场改名普里什蒂纳国际机场，跑道与航站设施被扩建，但曾为核心的Rudnik显然失去意义，如今已被废弃。

就结论而言，Rudnik完全起到最初预期的作用，厚实的山壁不仅成功承受了北约一次又一次空袭，还起到防碍观测的作用，北约的卫星、侦查机或雷达都无法探测到地下隧道的具体构成与状态，难以安排合适打击位置并观察打击效果和修正。相较之下传统的加固飞机掩体(Hardened Aircraft Shelter，HAS)在整场盟军行动中则几乎毫无效果，这些HAS易于识别，且防御力上限较低，开战后很快陆续毁于北约的钻地制导弹药，连RVi PVO都很快放弃将任何有价值的设备隐蔽于这些耗费巨资的掩体中。

然而另一方面，也可以看出这种地下机场的问题在于虽然地下机库内的设备与人员能得到完好的保护，但诸如跑道、雷达、通讯塔等设备却仍必须暴露在外，而正如同开战当晚的忧虑那样，机库出入口仍然是一个固定且易于被外界观察到位置的弱点。当然这种弱点相对可承受，不同于战斗机，雷达更容易伪装与机动，而无论跑道或出入口都可以用较为简单且廉价的手段修复。

最大的缺憾在于这类设施的设计与建造是从60年代开始，内部容积的尺寸参照是基于当时的主力战机米格21，面对日后尺寸不断上涨的新型战斗机就相当不足了。当然这也不能怪设计人员，这类基地的建造周期不仅超越当时战斗机换代速度，预期使用寿命甚至可以跨到2代以上，指望在设计时就预判出未来数十年战斗机尺寸演变并保留刚好的冗余显然不现实，因为地下机库本身就是非常昂贵复杂的工程，冗余留多也必然导致更庞大的预算和时程压力。