虽是工具属性 但有很多有意思的细节 珠海赛道试驾丰田bZ3

丰田bZ3是丰田与比亚迪合作后，由丰田主导整体设计，装备比亚迪电控、电机、电池组的一款纯电中型轿车，目前只在国内市场销售。厂方介绍这款车时，工程师强调丰田的开发原则首先是交通工具属性，所以并没有像很多国产品牌那样堆配置、比豪华，而是一切以实用为主导原则。但当实际感受了丰田bZ3后，发现了日方主设计师很多有意思的小心思。

丰田bZ3整体遵循bZ家族的设计语言，车头采用全封闭造型没有散热格栅，头灯使用牛角式的LED日行灯，灯组造型很有未来科技感。前保险杠棱角分明，两侧设有垂直的气流通道，起到一定的空气力学作用。前舱盖与头灯相接处，设计师特意留了一个形似空气入口的小设计，这是日方总设计师特地加入的像法拉利车头的细节，视觉上整个车头部的造型还是比较有冲击力的。

车身侧面线条隐约可见一个大写的“Z”，同样展现出了设计师独特的设计思路。车门上的隐藏把手设计同样比较讨巧，首先是有别主流的弹出式设计，内凹的把手既能够达到平整的空气力学设计目的，关键是有效控制了成本。从侧面还可以看到，这款车的前后悬被设计得很短，车轮被尽可能地向车辆四角挤压，以留出更多的乘坐空间。

车尾细节设计的与车头相呼应，贯穿尾灯联系起左右两侧设计感很强的多边形尾灯。行李箱盖上端微微翘起的鸭尾起到了提升视觉运动感的作用，当然也有一定的空气动力效果。而行李箱盖下沿的折角与后保险杠上的造型是目前丰田的统一设计语言，打造出一个雕刻感很强的车尾视觉效果。

车内也能看到很多有意思的地方，首先丰田bZ3的内饰设计很简洁，方向盘上下平行设计，一是增加腿部空间，二是让出仪表及前方视野。中控台及中央通道形成一个数字岛的设计理念，一块12.3寸竖置的大屏下方是变速挡把区域，周围一圈的翻边都能作为储物槽用，手机之类的物品可以随意放置，简单但很巧妙。中央通道下方还有一个很大的储物空间，大幅提升了前排的储物能力。

异形方向盘的设计还有玄机，传统换挡拨片是灯光和雨刷的控制开关，而转向灯设置在多功能按键顶端。没有了传统的拨杆，起初操作起来还有些别扭，但是转念一想这是多么用心的安全考虑，整个驾驶过程双手都可以完全握紧方向盘。后来与设计师沟通，这也是这位热爱着法拉利，又坦言消费不起的日方总设计师的小心思，将自己对跑车安全理念的理解融入到了这款车中。

12.3寸中控屏集成度颇高，车辆的大部分控制与信息娱乐功能都集中于此。屏幕可分屏显示，娱乐界面有喜马拉雅、酷我音乐等多个预装APP，系统能够支持语音控制。车辆的换挡机构是旋钮形式，这样不仅显得更为简洁，也减少了对宝贵的车内空间的占用。

这辆交通工具属性的车座椅却很舒服，前排就坐后感觉座椅足够宽大柔软，座垫长度也能很好的支撑起大腿，而且较高的座椅能够让小腿有一定的弯曲，像沙发的坐姿更不易产生疲劳感，前排两个座椅都有电动调节及加热功能。

后排座椅的座垫更像是沙发，厚度很大的填充物非常柔软。后排座椅同样带有加热功能，靠背的中央扶手宽大柔软，并提供了TYPE-C充电接口。另外，丰田bZ3的前排中央扶手箱留出了后排的脚窝空间，加上纯平的后排地板，如此一来后排的三名乘客就有了一致的乘坐体验，值得点赞。

基于丰田e-TNGA平台打造的丰田bZ3，装备了比亚迪的弗迪电机和磷酸铁锂电池组，采用后置单电机驱动形式，电机功率分别有135千瓦和180千瓦两种选择。CLTC工况的最大续航里程有616公里，厂方公布的利用大功率充电桩充电时，电池组从30%充电至80%大约需要27分钟。

之所以选择在珠海赛道进行试驾，展现出了丰田对bZ3行驶表现十足的信心，其配置的前麦弗逊、后多连杆悬挂结构提供了足够的支撑性与舒适度，车身在高速过弯时的动态反应迅速且灵活。打开前舱盖后发现，设计师在前减震塔顶安装了一根平衡杆，这在丰田的原厂车上是很少见到的配置，对转向反应及前桥刚性起到了积极作用。不过，在赛道上高速行驶，还是能感受到作为电动车自重较大的影响，高速弯道内轮胎还是有些吃不消，大直道的尾段也要提前采取刹车。