领克的慢，成就了吉利的高与极氪的快！

3月21日，在吉利汽车集团港股财报中人们发现，吉利汽车集团各个板块2022年业绩都还不错，似乎只有领克的表现显得有些出入。2022年，领克销量下滑同时，利润只有700多万元。许多人都想知道，领克怎么了？

领克的“慢”不能用孤立的眼光看问题，而是应该放在整个吉利汽车集团的战略中去分析。梳理近几年领克汽车营收与利润发现，领克汽车的净利润高峰期也只有2个多亿元，这说明，领克汽车在吉利汽车集团体系中的定位不只是利润贡献者，它的身份更多是体系和技术的战略构建者。

领克是吉利汽车集团的“承上启下者”。为什么这么说？自从2010年并购沃尔沃汽车后，吉利汽车内部一直有一个高端梦。高端不是敲敲打打出来一款看起来像高端的汽车，而是要真正和欧美汽车企业抗衡的体系化产品。在一个密集型工业领域想走高端路线，模仿抄袭是不可能实现这个目标的。于是在经过三年磨合期后，吉利汽车与沃尔沃汽车于2013年开始在瑞典成立吉利中欧研发中心，也就是人们熟知的CEVT。

从一开始，双方就奔着开发一款中小型汽车平台的方向去合作。在摸索中，吉利的志向将这一合作提高到模块甚至架构造车的境界，于是才有了后来合作推出领克品牌的商业基因。至今我们看到，2022年吉利品牌的“中国星”销量占比达到23%，就是领克品牌背后CMA架构技术下沉的典型案例。

看领克的业绩，一定还要结合吉利汽车集团另一个品牌极氪。自从2021年独立运营至今，极氪2022年的发展可谓风生水起。2022年，极氪第一个销售完整年收入达到317.87亿元，同比增长超过10倍。值得注意的是，在销量和收益大幅上升的背景下，极氪2022年亏损仅为20.39亿元，只比最省钱的理想汽车多亏700万元。

极氪的“花小钱办大事”，不能忘记领克的功劳。2021年极氪独立运营不到3个月时间，用不到17亿元代价获得CEVT 100%股权，浩瀚架构30%股份和增资威睿电池，这可是在领克架构造车的硬成本与技术磨合时间成本中得到的真正实惠。没有领克，吉利汽车商业效率再快，也不可能凭空为极氪变出来架构、技术和电池。极氪一年时间销量与营收能够做到头部造车新势力阵营，一定要感谢背后默默付出的领克。

有人说，是极氪掏空了领克，这句话不客观。作为商业效率最高的中国车企，吉利汽车一直以来对市场的敏锐捕捉力很强。试想，如果极氪没有分拆独立运营，放在领克品牌下能否换来今天130亿的A轮投后估值，这要打上一个大大的问号。评价企业，不能光静态和孤立的看问题，要看领克盈亏平衡背后，对整个吉利汽车集团的技术和商业加持。这是外界看到领克2022年净利润700万元背后很少想到的问题。

还有一个细节需要注意，2022年，领克汽车销售新车超过18万辆，出口超过3.5万辆，而且基本都出口到欧洲，这是一个值得继续关注的信号。要知道，和领克同一时期成立的高端自主品牌不仅几乎销声匿迹，更没有按照初期战略规划那样执行。领克是唯一一个按照既定战略打天下的自主高端品牌。正是这份战略定力，让吉利内部的商业效率能够跟上市场需求。极氪接下来进军欧洲市场，领克的经验和渠道建设又是一笔宝贵的财富。

当然，领克不是失去自身发展动力与活力。按照计划，领克2023年将推出中型电混SUV领克08，同时全系产品将实现EM-P化。未来，领克在吉利汽车集团新能源体系中占据20万-30万元中高端市场，成为吉利汽车向新能源汽车路线转型的中流砥柱之一。

在外界纷纷围绕吉利汽车各个板块写写画画的时候，我更愿意拿出领克来讲一讲。因为相比其他业务品牌，分析领克汽车，算的是吉利汽车集团一本大账，这比从任何一个板块观察吉利汽车要透彻的多。大家看到领克的慢，就一定要先看看吉利的高和极氪得快。忽视了这一点去评价领克，不公平也不客观更不长远。