香橙会氢能年会嘉宾演讲速记（下午场）

以下为2月28日香橙会研究院与上海交通大学安泰经济与管理学院联合举办的2023年氢能年会嘉宾发言速记（下午场）。

Session3：构建跨区域联通氢能高速公路示范线

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主持人：香橙会创始人汪生科

汪生科

主持人：下午的环节由我来主持。这部分内容足够重要，讨论的主题是如何“构建跨区域联通的氢能高速公路示范线”。这个命题中国科学技术协会主席万钢在公开场合至少提了三次，关键在如何落实。

大家都知道，重卡电动化，目前有两条技术路线在竞争，一条是氢能重卡，一条是换电重卡。换电重卡发展的特别快，这两年可谓是爆发式增长。2021年前新能源重卡还不到一万辆，2021年新能源重卡首次破万，2022年新能源重卡销量2万5千辆，其中氢能重卡2458辆，其余几乎都是换电重卡。由此可见换电重卡发展有多迅猛。

但是换电重卡有它的场景限制，氢能重卡有它的场景优势，跨区域联通的氢能高速公路就是氢能重卡的优势。只有将跨区域联通的氢能高速公路跑通了，氢燃料电池汽车的优势才有了进一步的说服力，因此可以说，跨区域连通的氢能高速公路运输是氢燃料电池汽车的兵将必争之地。

氢能干线运输目前行业已经进行了一些示范探索，我们将这些领先探索的企业请到了今天的会场，下面请他们逐一分享。

首先请出的是徐工能源总经理助理、技术中心主任张维张总。徐工去年频频签大单，既有锂电也有氢能。希望张总多跟大家分享下这两种技术路线的优劣势。

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徐工能源总经理助理、技术中心主任张维

张维

现场各位朋友，大家好。我是来自徐工集团，我给大家分享一下，从我们做工程机械，包括商用车板块，我们对终端客户对氢能怎样的理解。我们做重卡领域也是得益于新能源行业快速发展，从电动车一直做到氢燃料，后续一两年我们也会做多种能源的布局，都是满足于国家双碳战略，另外客户对这个车辆使用，比如说成本、路线等能源端综合考虑。

另外，我想说一个概念，氢能其实从国家战略角度是一种能源的转换，但是车辆用能源只是应用端一个方式，可能更多是在上游制氢和产业链需要大力发展，但是我们作为下游应用客户端给客户一些好的产品出来。接下来通过徐工集团，汽车，新能源产品，在过程当中客户的交流，给大家分享一下。

首先介绍一下徐工集团，徐工集团经过70多年发展，已经在国内连续做到第一，在世界排名是第3。受这几年“一带一路”出口业务，我们每年都是在持续增长，现在业绩接近20亿美元，年收入多年超过千亿水平。但现在我们更渴望在新能源方面年收入会持续的往上增加，因为这个在中国大基建方面，整个产品系都是全套来服务建筑行业。

徐工集团在工程机械领域我们做到绝对行业第一，现在在世界一些出口方面已经PK掉比如说小松、卡特彼勒新能源方向的产品。下一步我们是在产品方面要做全面的氢能化，因为中铁中建对这块需求也是比较大的，这也是从政府层面推动的。另外还有牵引车，随车吊这都是氢能领域主要的产品，另外重点关注环卫车，道路保洁设施车辆，这个做氢能源示范也是更好的。

再讲一下徐工汽车，徐工汽车是徐工集团第二大板块，也是新兴战略板块，我们规划了3000亩地，一期在2016年建厂投入，虽然起步稍微晚一点，但是通过这几年做新能源化，将新能源做到行业第一，去年新能源重卡（包括出口）有5000台。

讲一下汽车的前身，最早是南京第二汽车厂，2008年成立徐工汽车，做到现在这个规模，得益于我们在2016年建厂的时候，以新能源化发展为主，从2019年开始做氢能领域的技术突破，我们做了一些系统集成商的参数制定，跟行业专家把氢系统技术规格往上提了一下。

看一下主销车型，客户面对车型选择其实很在意这个车的产品质量。其实我对系统的风险还是有一些担心，因为我们在快速发展阶段，整车可靠性做了两年，但是对系统零部件严格要求下，现在已经走向一些突破口，主要是在于氢能工艺上的提升。我们跟国外技术参数现在已经很接近了，但是行业水平工艺也要有所突破。客户对我们的提出要求就是，能不能保证我在三年之内或者五年故障率更低一点？因为我们的车是属于24小时工作，这对我们的风险是很大的，包括对客户使用情况，还有我们的口碑是影响很大的。我们现在做了牵引车一个平台，载货车一个平台，另外在做大功率燃料电池诉求是很大的，现在在做200千瓦以上大电堆，包括在探索更高的液氢系统。

另外客户也关心轻量化的方向，从纯电动角度来说，电池重量大概在3吨，整个车已经少拉2吨货，现在氢燃料也同样面临这样的问题，也是将近少拉2吨，所以整车轻量化也是我们考量的。但是这里面有一个技术难点，在质量不能降的情况下怎么样做轻量化，现在跟我们合作的氢瓶系统来真正做轻量化，做整体的布局，跟国际上一些品牌做对标。下一步我们会持续以轻量化作为我们的一个突破口，让客户感觉到氢能源和燃油车拉同等的货物。

再讲一下工程机械，这是我们的矿卡，矿卡需求来源于封闭型的场所，比如说矿场、港口，他们对氢能需求还是来源于政策上的影响，因为现在下的指标，港口是从今年开始所有采购车型要求电动化。从矿场角度说，他们现在替换率先突破5%。但是我们在矿区内也在了解情况，因为钢厂和矿区有很多粉尘，对氢系统要求还是比较高的，在环境污染情况下车辆怎么保证质量。另外氢源还是比较丰富的，在氢源端怎么把这个场景做下来，我们一直在考虑一个问题，工程机械类客户都是一些大客户，都是钢厂煤矿这些大客户，我们怎样让商用车先突破氢能的瓶颈问题，包括资本运作，我们也一直在考虑。

再讲一下出口业务，我们出口认证已经比较全了，去年有几笔大的单，对我们整车出口有很多的要求。我们政策级，系统零部件级系统认证还没有拿到（某个地区），所以下一步我们要对氢堆认证要提前布局了，包括我们后来做的周边出口业务也很多。其实国外对氢能还是比较关注的，他们走路线可能没有我们走的快，但是他们现在对这个要求还是比较多，包括对整车参数指标是很严格的，他们都对标国际，也提出了更高的要求，他觉得我们中国这一块做的是最好的，所以中国现在的口碑还是挺好的。下一步我们会做车辆端，氢能端做一些提升，出口业务在氢能方面要快速发展。

接下来讲一下徐工新能源汽车，这是我们做的比较早的，有几个领域也做到了之最。中国首台氢能源牵引车、自卸车，我们还搭配了最先进的L3级无人驾驶。未来我们也不要说是氢能或者电，我觉得电和氢会在同样场景下同时存在的，所以我们需要加入一些智能化、智能网联、自动驾驶跟氢电结合起来。现在很多应用场景换电已经趋于成熟了，现在氢往里加的时候很简单，只要把氢源端解决了，在电端、智能化端已经搭好平台了，所以我们的突破点就是氢电一起来做。

下一步我们准备做几大场景的开发。

1、公路物流，我们很早的时候也在规划干线物流的运输，包括轻卡类、重卡类。现在有几个场景，首先是山西场景，因为山西有些煤拉到港口是有这个需求。另外从唐山拉一些钢卷去南方，这两个场景我们已经在考虑线路问题，包括氢源的问题。

2、矿山开发，现在智能化矿山开发，绿色化是走在更前一段的，这两个方向结合在一起，矿山开发未来肯定是氢源很好的应用场景。

3、市政环卫，我们做了氢燃料垃圾车清扫车，但是受限于每天的行驶里程比较少，大概一天是80公里左右，受益目前还体现不出来。

4、城市建设，现在主要是搅拌车，搅拌车其实跟环卫车有点类似，但是搅拌车很多时候都是属于周期比较长，每天工作时间比较长，渣土车、搅拌车未来都会在城市建设当中，从一个固定的应用场景拉到城外比如说郊区双向来跑，这两端我可以做加氢站，而且可以快速土拨，解决了纯电换电比如说200公里，300公里范围以外，可以做到500公里左右的运输。

现在整个产品线已经全覆盖，换电重卡也做了自己的标准，也参与了国家标准。另外我们在氢能标准下也会跟牵引车同步来做，把氢能一些标准，包括纯电标准都同步跟中汽研搞一些合作，把我们的想法提上来。我们建议是以终端客户，包括我们对市场的理解，对未来技术的理解，可以让一些国家标准快速出台。

再说一下雾炮车，包括上海对示范群要求比较多，对工程用车，救护车，其实他们也有氢能方向的需求，在上海地区可以提前来做，在徐州这块目前还没有能力达到这种境界。

再说一下换电版跟氢能怎么对接？我们现在做了一些商业模式，就是换电车型可以做车电分离，让用户只用燃油车的成本来承担整车辆的使用价值，我们氢燃料也在做资本化，相当于把车价尽量让用户少承担一些，我们靠一些金融资本，靠企业背书把整体车价往下做。另外是氢气端运营，我们跟中石化战略合作，做一些加氢站，做氢源端价格方面的沟通，现在初步可以做到35元/公斤左右。

看一下牵引车主要的特点，因为整车安全还是放在第一位，我们还是采用平地板，我们定义新能源是短途车辆，在500公里左右，所以它对驾驶模式跟长途干线会有区别，一个司机就够了，在驾驶室里面生活的感受可能没有长途干线用的特别多，所以我们也做了平地板的优化。

另外是在节能方面，我们算一笔帐，客户对加氢或者充电效率问题，使用成本问题，我们整车能耗已经做了将近三年时间，可以说我们的能耗在行业里算比较低的了。

自卸车，这里有些发展方向跟大家分享一下。因为自卸车有货箱长短，包括栏板高度，这在不同地区有不同的标准，包括城市内运管车辆的监控，我们在这一块主要是做一些智能化，怎么样跟国家平台，地方平台，对渣土车怎么管理运营做了一些探索。它的发展向是城市内一些平台会接入省级的，省里会把运营数据再回传给我们企业，我们企业再分析这些数据，到底终端客户对这个车辆怎么运行的，运行以后达到怎样的效率，城市渣土是我们未来想突破的地方，因为氢能渣土车和乘用车最具经济性。

最后讲一下推广策略，第一个方向是围绕城市示范群来做。第二个方向是在没有示范群情况下怎么去推广，这里有几个条件：1、氢源，中国现在很多氢是比较丰富的，我们现在在解决一个问题，就是西部的能源怎么运到东部，怎么通过电氢转换或者氨的能源转换从西部运过来，包括我们的车辆都可以配储运。加氢站可以建，建完以后氢源如何多省联动，解决这个事情可能就解决未来高速跨区运作。2、氢原料相关政策，因为不是示范群的政府也在出自己的补贴，但这个受财政的限制，很多补贴补的不到位，所以现在就有新的模式出来，一些资本方替政府出资，把一些应用场景提前搭建出来，然后我们去推动这个市场来发展。3、应用场景，我们考虑最先要解决的是从封闭场景做，然后再做跨区域和干线，干线是未来我们终极要解决的目标，但是我们先提前把区域内做出来，有足够的平台来支撑再跨区域来做。

最后我想跟大家说一下，电氢一些能源转换问题，其实氢燃料未来就要解决让电车摆脱里程焦虑，而且我们要氢电联，要把能源充分的转换，让电能贡献最大的价值，这就是我的分享，谢谢。

主持人：感谢张总，徐工可以说是一条鲶鱼，徐工的加入肯定会改变燃料电池汽车方面的生态，下面有请晋南钢铁集团氢能专班王朋总。

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晋南钢铁集团氢能专班组长王朋

王朋

各位领导，大家下午好。我是来自山西晋南钢铁集团的王朋，我今天主要是把车辆应用端给大家进行一个分享，也非常感谢香橙会给晋南钢铁这样一个机会。我们是从四个方面进行汇报：

晋南钢铁集团是一家集钢铁、焦化、高端化工、新能源、国际贸易等为一体的山西民营企业，位于山西省曲沃县经济技术开发区。我们集团2022年营业收入500多亿元，被评为中国民营企业500强第202位，山西省民营企业100强第4位。集团现有员工5500余人，年产800万吨铁，1000万吨钢，1000万吨材，315万吨焦，45万吨高端化工产品。其中我们集团主要产品是型材，一年产能在600万吨，目前也是国内最大的生产基地。

这是我们公司的产品槽钢、角钢、工字钢，这是我们的加氢站。左侧的牌子，晋南钢铁是山西省政府颁发的氢能链主企业，并且在前两天山西省成立了氢能产业联盟，我们是副理事会长单位。

晋南钢铁怎么会成为钢-焦-化-氢的企业？我给各位领导介绍一下。左图高炉在炼铁，炼铁过程当中产生高炉煤气，以往它产生的煤气就到了红色的线这边，给了它上游烧结应用端或者下游轧钢应用端，多余煤气要进行发电。但是我们公司在2017年使用了日本高化学技术包以后，我们把高炉煤气送到了生产焦炭的焦炉里。我们看高炉煤气的一氧化碳只有26%，热值很低，只有3000多千焦热值，然后我们把焦炉煤气替换出来，焦炉煤气里主要成分是氢气60%，我们把氢气再给化工厂。同时转炉是铁和钢的分离，就是吹氧脱碳过程，这个时候产生大量的一氧化碳，它的一氧化碳达到45%，我们把转炉煤气也送到沃能化工，沃能化工把焦炉煤气里22-24%甲烷气通过生冷的方式形成了LNG，再把氢气和一氧化碳合成为乙二醇，最后形成乙二醇、LNG、氢气。因为我们有了自己的氢气，我们想把氢气用到氢冶金当中，我们跟中国钢铁研究总院合作共同研发，把氢气送到1860立方米高炉里面。同时我们和武汉设计院合作，把氢气送到了烧结。我们过去炼一吨铁需要525公斤的焦炭，而这个实现了500公斤出一吨铁。钢铁行业每炼一吨钢的碳排平均值在1.75，而我们去年的时候已经达到了1.43。

接下来分享一下物流痛点，如何助力氢能重卡走向高速路。2019年全国社会物流总费用与GDP的比率为14.7%，美国的数据是7.6%，而日本是5%。我国物流与美国差距为7.1%，与日本差距为9.7%，我国低效率物流造成车辆空跑，每年多消耗石油约0.3亿吨，无效二氧化碳排放约1亿吨，资金投入闲置车辆的费用增高，多花钱买石油，造成环境污染，资金闲置占用。

当时晋南钢铁在选择氢能重卡的时候，在内部短驳当中，在山西这个区域没有补贴情况下能够实现盈利，我们当时内部短驳车辆有107辆，通过天恒高效物流平台管理，只需要72台车可实现拉运能力。过去物流内部是以外包形式去做，因为我们有N多个场景，每一个场景就把货物运输量承包给承包户，整个物流费用很高。优化35辆车以后，司机优化掉了70人，车队长优化3人，承包户也优化掉了，这个支出一年减少800多万。

那我们是怎么优化的呢？我们看一下内部短驳一天内其实走不了多少路，蓝色区域是现状，绿色区域是优化后。左侧优化单台车辆对比，以前自卸车一天跑16趟，通过优化提升到20趟，增长率达到25%，牵引车从16趟变成25趟，增长率达到44%。右图单车里程自卸车从37.55公里提到48.16公里，牵引车从28.92公里变成36.59公里。

我们最后算了一笔账，每年集团外包车辆按照物流支付费用是6695.79万元，实际每年车队承包商运行成本大概在4000多万，他们的利润达到2000万。优化以后，虽然氢能重卡价格高，它的折旧和人工很高，但是优化以后，使用氢能车成本支出3600万，每年可节省开支3000万。当然，现在我们在干线物流上也一直在做这个。

刚才张总说我们要配送京东，但是我们是做黑金行业，就是大宗物流，还是有区别。

这个图片是去年8月11日300辆氢能重卡交付现场。

这个是四个场景，第一个图是氢能重卡拉的700度钢坯，钢坯实现内部倒运，这种情况下还是很安全的。很多人说氢能重卡是很危险的，害怕出现泄露爆炸，但是在我这边应用得挺好。第二个图自卸车31吨，可以看到整个环境上坡下坡，而且它的载重量还是很大的，载重可以达到66吨，整车重量大概在90吨。刚才徐工张总说了一下电车的事情，因为我是应用端，我也想分享一下，刚才我做了一个笔记。虽然电车做了很多换电，在我们企业当中还有34辆电动车，但在应用过程当中还是有问题的，因为电动车走不长，只能短驳，短驳一大优势是什么呢？超载，能超多少超多少，但是电动车一旦超载以后几乎一趟回来就得换一次电，这也是为什么我们集团刚开始买了很多电动车以后，为什么又选择了氢能重卡。第三张图是车辆在高速的视频。第四张图片是加氢站，我们的氢气是来自于焦化，我们是副产氢，所以价格相对来说比较低，运营成本也比较低。

实际现在车辆做干线做到1000公里，我是从临汾曲沃县装货，装到34-35吨，因为整车重量在10.5-10.6吨。这个车为什么装得多些呢？因为高速上虽然不超过49吨，但是地磅调整是52吨，我们实现了整个车1000公里拉运的场景。

这个车在应用中我们关注什么？车辆稳定运行。我们当时选择山西大运的车，重车去重车回，百公里消耗氢气8.8公斤，轻车去重车回是8.2公斤。可以算一笔账，14公斤到9公斤，中间差了5公斤，一公斤是25块钱，成本就要多出来125块钱，100公里就差这么多钱，一个司机人工费一天才给400-500块钱开支，这样一算，现在我们的需求是如何让车稳定的运行，同时还要把氢耗往低了做，这是我们正儿八经自己走出来的实际现场情况。现在国内有好多电堆厂家，燃料系统厂家去了以后，都是去签战略，其实不需要签战略，我们应用端需求就是能够把它做好就行。

山西省的氢能发展目标，2025年初步建立以工业副产氢，就近为主的氢能供应体系，燃料电池车保有量达到1万辆以上，部署建设一批加氢站，可再生能源制氢量达到4万吨/年。2030年燃料电池车保有量达到5万辆，2035年要形成国内领先的氢能产业集群。

山西省焦化这些地方到底有什么优势？因为重卡领域一定是在钢铁板块，在焦化板块，在有色板块，在建材板块，但是最集中的应该是在钢铁。山西省有24家钢铁企业，2021年全省生铁产量5988.4万吨，粗钢产量6230万吨，钢材产量6173.9万吨。我们临汾地区是型钢和合金钢的区域。我算了一笔帐，山西省有6230万吨的粗钢，晋北地区（太原附近）大概是2020万吨，而晋南地区有4210万吨钢的产能，其中包含临汾、运城、长治，晋城，我想表达的意思是，晋南区域有2.43亿吨拉运量，其中粗钢产量在2.1亿吨，焦化是3250万吨。因为每生产一吨钢要拉运5吨的东西，我们按照4210万吨，按照1：5比例就是2.1亿吨/年，晋南钢铁集团每天货物倒运4000车次。临汾区域就是2500万吨，按照1:1.3的货吞量是3250万吨。我们每天需要车辆拉运的货物是65万吨，所以山西省的重卡总数有45万辆。

这么多的重卡用什么能源？晋南钢铁，右边是沃能化工的图，我们焦化厂区一期吨焦外送焦炉煤气有210立方米/小时，二期吨焦外送焦炉煤气430立方米/小时，我们自己一年就有6亿多方氢气，山西省总共有1.2亿吨焦化产能，一年的氢气产出可以达到270万吨，足够支撑氢能重卡的应用场景。

按照11立方氢气等于1公斤氢气，每公斤成本是16.5元，实际5个9的氢气出来以后是9毛钱，再加上动力成本提压过程的十几块钱，我们定的枪口外售价是25，实际上我们还赚一部分利润。按照1000公里折算下来以后要消耗20公斤氢气，成本是1980元，每公里1.98元，碳排放是0。1000公里消耗LNG400公斤，按6元/公斤计算，成本2400元，折合每公里为2.4元，按照每年单台车行驶30万公里，年碳排放为280吨。柴油是8.4元，一公里最少是2.5元，它年碳排放在300吨。

晋南钢铁有一个物流梦，我们是一个中心，两纵三横。当时我们的想法是以晋南钢铁为中心，通过短驳、短倒变成长途上干线。两纵，我们沿着大运高速和108国道，我们把临汾以南的事情做好就行了，北方我们几家合力去做这个事情；三横，围绕京昆高速、陵侯高速这几家高速公路，再加上331省道，把它做通。

这是晋南钢铁集团天恒零碳物流平台，现在一直在做的是回程货的匹配，如果匹配做得好，刚才说的14.7%就可能会下降，而且我们能够做到山西省没有补贴情况下实现盈利。通过平台大数据分析，精准自动匹配货源，一键派车，自动结算，在山西省没有补贴的情况下已实现盈利，并且打造市场化的氢能零碳物流平台。

山西省有6000万吨钢+1.2亿吨焦炭，按照年销售收入7200亿，按照物流成本20%计算，年物流营收约1500亿元。晋南钢铁集团以合作才能发展，共赢才是王道的合作理念，与多方开展合作，共同实现千亿级市场和“氢化山西”的目标。

汇报到此，谢谢大家。

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鲲华科技董事长王亚波

王亚波

今天来到这个地方，说实话还是特别有感触的，因为在2019年11月8日，就在这个位置，我当时在上燃动力做总经理，我们团队在这里发布了国内第一款采用金属双极板的100千瓦大功率燃料电池系统，用的也是氢晨的电堆，我们叫超越-300E，应该说我们燃料电池重卡的梦也是从这里开始的，所以今天到这儿来特别有感觉。

汪总这次给我的题目叫氢能高速，我觉得这个题目首先看着比较亲切，因为这些年我们团队就是聚焦在氢能重卡、大功率氢燃料发动机、干线物流，同时这个题目我又感到有压力，因为这个题目特别大，氢能重卡怎么能承担氢能高速公路建设的重担？我认为还需要非常多的研究和实践，今天我只能说根据我们团队这么多年大功率发动机的开发，包括我们在过去几年的实践，谈一些我粗浅的认识。不当之处，还请大家批评指正。

我今天的报告分三部分。首先介绍一下国内氢能高速燃料电池重卡应用案例，第二介绍一下氢能重卡在干线物流领域应用的主要挑战，第三部分简单介绍一下我们公司。

这是万钢在2022年中国汽车论坛上讲的话，其中有一句话“我们能不能搞一条氢能高速？最好是一年之内，另外要实现跨区推广，实现车路、车能、车云共同融合。我觉得这个问题特别好，去年在下半年长三角科交会上，同济大学燃料电池专家余卓平教授到我们展台看产品，我给他介绍了新开发的大功率发动机，包括我们在山西的应用。余老师也问我一个问题：亚波，你就告诉我，氢能重卡跑干线物流到底行不行？我想，不管是政府领导的问题，还是学界的问题，都意味着氢能高速成为目前燃料电池发展的核心问题；或者说氢能高速公路突破了，干线物流突破了，我们燃料电池这个行业也会获得更大的突破。

实际上国内这两年已经有一些氢能高速案例了，也非常巧，我举的几个案例，其实我没有看今天嘉宾的名单，基本上大家都来了，包括参与这个项目的整车和系统企业基本都在。

海卓科技携手万象汽车在山东推了200台氢能重卡，18吨物流车在临沂和青岛两地运转，建了两座加氢站，这可能也是国内第一例真正跑干线跨城市的。

山东省氢能重卡干线物流案例

第二个案例是飞驰50辆车在嘉兴港投放，用的是国鸿的系统，这个车从上海到嘉兴，上海到苏州，苏州到嘉兴，嘉兴到宁波，在长三角相当于南部区域在跑，效果也是非常好的。

第三个案例是锋源氢能和德力汽车共同合作推广了64辆49吨牵引车，主要是在郑州新乡安阳一带跑，另外也规划在长治、安阳、聊城打通一条跨省的氢能高速。

第四个案例，这两条线我们团队都有参与，就是从晋南到晋中到太原来回1000公里，现在有100多台车在跑干线，大部分是跑高速的，这和今天的主题也特别吻合。另外一个是东西方向，从孝义到沁源，这个场景主要是煤炭，把煤从坑口运到洗煤厂，也是跑干线。

以上几个案例，国内氢能高速或者干线物流已经开始了，主要是在过去两年开始的。当然目前这个行业或多或少还存在一些挑战，刚才王朋总站在用户方对发动机整车厂有一些需求，我们是站在燃料电池系统角度，我认为还有几个挑战需要业内我们一起共同突破的。

这是重卡应用的场景，牵引车主要是三种场景，200-500公里，500-1000公里，1000公里以上，对纯电动来说这个里程还是非常困难的，我认为只要是纯电动不适合的，都是我们燃料电池应该重点发展的方向。现在200-500公里单程国内氢能重卡大部分能够做到，如果做到500-1000公里，目前是比较困难的，这也是我们下阶段努力的方向。

如果是重卡跑干线，主要有三个需求：1、里程长，需要你有长续航能力。2、车速高，车动力要强劲，发动机功率要大。3、工况复杂，对系统来说需要可靠性更高。我们通俗的总结，在之前其他论坛我也分享过，我们用14个字总结，氢能重卡包括氢燃料发动机客户需求就14个字“多拉快跑省氢气，皮实耐造寿命长”。

氢能重卡必须要面对的五大挑战：

1、整车成本。目前国内燃料电池整车基本价格在135-140万（平均），我预计今年差不多能做到120万，明年能降到100万。这里面有一个整车成本的划分，当然这是比较粗略的，因为各家也不一样，比如说供氢系统用几个瓶子也不一样，规格用140L，210L都不一样，这只是一般性比例4-4-2划分。因为这两年一直在做氢燃料发动机，其实发动机成本过去几年降得非常快，平均应该在15-20%的降幅。但是供氢系统降得有点慢，别最后供氢系统比我们发动机还贵。我现在看这个趋势，如果氢系统企业不努力，这是有可能的，所以这里也希望做供氢系统的企业加油。整车成本到2025年可能会降到80-100万，2024年已经是100万了，2025年一定是低于100万了，我认为极限做到80万是有可能的，从成本上肯定是可以覆盖到的。作为需求方来说，对成本要求不是算我们系统成本的，它是整车和燃油车比，跟LNG比，跟纯电动比。

2、整车及系统的寿命和可靠性。客观的讲，燃料电池发展到这个阶段，虽然这些年进步很大，但是系统也好，整车也好，和传统燃油车相比，整个性能可靠性还是有差距的，跟纯电动比也是有差距的。你做的氢耗再低，性能再长，跑不了高速、宕机，这是客户无法容忍的。这个在实际跑过程当中，大家或多或少都会跑这样那样的问题，只是谁多谁少的问题。这个阶段我们还需要更多的验证，更多的在路上的实践。像这张图里，这是在“战场”上下来的发动机，状态非常糟糕，上面的油清都清不掉，所以我们的车必须要经过各种严苛的测试，我们要把实验室当市场，不要把市场当实验场。

3、燃料电池系统氢耗。目前国内平均下来的氢耗基本上百公里在10-14公斤居多（氢能重卡），但是从客户角度来说希望能降到7-10公斤，这也是我们努力的方向。我们公司开发了两代发动机，第一代是从80-135kW，额定效率44.8%，现在在晋南钢铁使用的就是下面这款125kW发动机。下一代发动机额定效率是48.8%，常用工作效率是52.6%，到那个时候我相信百公里降1-2公斤应该是没问题的。

4、整车续航能力。刚才我讲到200-500公里区间，国内氢能重卡基本能做到，但是现在加氢站不像加油站那么多，到哪去从哪回来，现在最好是加一次氢能往返，从这个角度来看，最好续航早日到达500-1000公里，下一阶段从重卡续航里程方面大家要努力，这里面核心还是供氢系统和氢耗。

5、燃料电池系统功率，燃料电池系统功率不能无限制增长，另外功率再大的话，用的电堆功率也大，相应成本也提高，所以必须在实用和功率之间取得一个平衡。总体来说，燃料电池系统下一步就要从现在100kW量级跨越到200kW，100往下80往上、130、140，这是当前我们燃料电池系统，包括鲲华用的系统基本上都是这个量级，但是为了实现氢能高速，为了实现干线物流，这个功率要做到200kW，以上就是我对燃料电池氢能重卡干线物流挑战的总结。

最后简单介绍一下公司，鲲华公司在嘉定氢能港，我们主要聚焦氢燃料发动机，另外一个是燃料电池发电系统，除此之外还有一些关键零部件。

鲲华科技简介

这是氢燃料产业链，从氢端到发动机及核心零部件到应用端的全景图，我们除了做发动机和发电之外，我们还做端板、壳体、瓶阀，另外像增湿器、空压机控制器、氢循环系统、引射器，这些我们都是独立开发的。

这是我们第一代产品，最小功率80kW，最大135kW，最新的140kW也做完了。

我们第二代发动机，也是一个兼容的平台，最高可以做到250kW，单堆单系统，最低在170、180kW，这代产品就是为了氢能重卡，为了氢能高速量身定做的一款产品。

这是我们做的几个核心零部件，这些核心零部件并没有把它作为产业来做，因为我们还是聚焦做发动机，没有把零部件拿来单独成立公司做产业。

这是我们开发的部分整车车型，都是49吨牵引车，我们跟陕汽，东风，大运合作。还有31吨自卸车合作车型（陕汽和大运）。

大家看一下这个视频，刚才王朋总也放了这个视频，其实这个场景我是亲自跟着车一路拍下来的，因为这个场景说实话对我在燃料电池行业，对于从业者来说确实是巨大的鼓舞，因为这个场景可能是国内燃料电池产业这么多年以来第一个纯市场化的应用。因为这里面是没有任何补贴的，当然这里面各方面都做到极致了，25块钱的氢价，整车价格也压到极致了，王朋总很厉害，他对钢铁行业里面所有物流、各种场景门清儿，他把车的使用用到极限了，我们这个49吨车，除了过年休息两天，一直是24小时使用，换人不换车。而且这种场景实际上是非常恶劣的，灰土满天，对于空气质量什么都有影响的。作为发动机企业来说实际上是非常好的一个检验，同时也是我们产品实现快速迭代非常好的实验场。

这是春节前在云南白马雪山做的高原试验，旁边是春节之后在漠河北极村做的高寒试验。

氢能重卡对于我们每个从业者来说还是任重道远，还有很长的路要走，需要我们业界同仁携起手来共同努力，一起早日实现中国的氢能高速，谢谢。

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锋源氢能董事长王海峰

王海峰

各位专家，各位同仁，大家好。今天非常地高兴，因为我们锋源氢能原来一直是做上游的，我们是做燃料电池电堆和上游膜电极，催化剂等等，最近一年多，我觉得也是行业卷的让我们不得不往下游发展，在这个过程当中，我们也在寻找和探索如何把我们上游的产品材料等等在下游应用，这个商业化部分对在场各位头部企业相比，我们是后来者，也希望在这块贡献我们锋源的力量。

今天主要分享两个部分，第一部分谈一下对行业的理解。第二部分做一点公司的介绍。

行业部分，从氢能角度发展来讲，昨天晚上也在开一个线上券商的分享会，现在问得比较多的，就是氢能本身在效率方面跟纯电动相比，在什么情况下我们效率会优？所以我这里划了这个图，其实我们在做碳中和也好，能源效率也好，从最头儿上效率来看，如果你已经有电了，你把它变成锂电池，这个效率是高的。如果一开始没有电，你通过火电发电，本身火电出来的效率就只有百分之二三十，后面那一段比较高，整个下来相对而言也是百分之二三十的"从油井到车轮"(well-to-wheel)的效率。氢能好处是在于前端已经是比较高的效率，在后端也是比较高的效率。

综合下来，其实最后看走哪一端，除了碳中和之外，还要看本身基础设施的建设情况，我个人观点，国内一开始其实不要太计较到底用哪一种氢气来源方式，先发展为主，做大产业规模来降低燃料电池成本。从更长远角度来讲，其实电解水制氢方式，用光伏和风电大规模使用上面再进行电解水制氢，最后形成闭环独立网络，只要有太阳能就能工作，这种情况是终极的方案。这个方案里面我们可以有机会跟现行能源体系比，用全生命周期更便宜的方式来做。

在发展阶段，目前应用场景像电网调峰、交通燃料、热电联供方面，今天的主题是重卡，我们公司在过去一年多的理解下来，我们也觉得氢能重卡是行业的突破口。为什么这么说呢？我们也跑了一些热电联供的市场，在国内目前电价比较便宜的情况下，我们面临着价格比拼基本上1块钱度电对应15块钱一公斤的氢气，进行直接PK。如果我们比15块钱/公斤氢气更便宜或者超过1块钱一度电的情况下，这个时候再来看发电市场是更容易推广的，这个市场在中国目前比较困难，但是在海外是有机会的。

但是重卡没有这个问题，因为重卡直接用纯电跑是跑不远的，你要用换电模式，换电模式会脱离刚才讲的1块钱/度电和15块钱/公斤氢气比较，换电会带来一个车需要更多的电，包括换电服务费，电网附加的各种服务费，从这个角度来讲，我个人觉得重卡是最合适的发展前景。

不同车型成本及收入比较

从量的角度来讲，在产业发展当中有2025年10万台的目标，最近老是被问到，今年已经是2023年，我们离10万台有比较远的目标，到底能不能实现？从目前我们看到各个地方政府反馈，规划是超过这10万台的，但是落地依赖于地方政府财政兑现包括参与企业投融资情况以及大企业投入情况。

我刚才第一次听到晋南钢铁王朋总介绍，包括亚波总的介绍，我们在河南的示范，去年市场化机会出现之后，有可能由市场化机会在无补贴或者少补贴情况下来推广，快速达到10万台是有非常大机会的。

至于调峰的事情，其实过去行业一直在做努力，就是如何做氢能调峰？因为现在电网公司的大容量调峰，现在储能也很热，但氢能更适合特别大容量的调峰，这种特别大的容量调峰，单个项目特别大，周期也特别长，我们跟了好几个单个项目产值都超过10个亿的项目，但是到今天已经两年了，有部分项目可研做完了，有部分项目还在筹集资金，到今天为止我们公司还没有看到一个特别大的订单掉到我们头上。

我们对比了锂电池和氢燃料优劣式，像补能速度氢燃料5-15分钟，锂电池需要更长的补能时间。补能便利性方面氢燃料是不足的，相比锂电池充电桩相对普及，依赖电网现有的结构，这是优势。氢能，因为加氢站建设要有很多的审批，但是补能便利性上，我想抛出一个观点跟大家分享，我个人觉得还有一个区别，锂电池现在虽然补能很方便，但是电网供应方在国内只有一两家，就是电网公司。尤其当你需要特别大容量电能充的时候，你会受到电网要求越来越高类似像过网费，换电站建设费，额外电网服务费会来吃掉换电重卡本身商业模式里面大头的利润。因为我有些同学也在做换电的创业公司，我们看到很多商业场景，他们电网公司合作之后，整个项目做下来，正好让你换电的商业模式和燃油的稍微好一点点，额外利润都被基础设施公司给拿走了。氢能其实有这个优势，氢的来源并不是一家公司给你提供氢气，如何让供氢企业更低廉的价格来提供，这是氢能发展至关重要的一个环节。一方面可以看到商业模式，另一方面氢能供氢企业和下游燃料电池公司形成相对利益共同体来发展这个产业。另外在局部区域形成更多供氢企业竞争，让氢气价格降下来，其实这部分是非常非常关键的，我们看到很多示范群就卡在这个地方。这里顺便说一句，35块钱/公斤的氢气，我认为是不足以支持燃料电池接下来市场化规模的。

氢能在车用市场的优劣势

在功率稳定性方面，我们在低温下面还是非常稳定的，燃料电池有一半接近发热。安全性方面，氢气主要是逃逸速度快，枪击碰撞之后都不会爆炸。我们也比较了49吨和18吨车辆在同样运力需求情况下，在能源体积和质量方面，包括补能速度方面非常细致的对比计算，可以看到氢能都是有明显的优势。

在保险、维修和保养方面，其实在产业发展初期优势并不明显，主要原因是氢能在保险公司层面是一个新兴的东西，如果说把保险费用按实际情况来看，氢能本身整套系统通过碰撞或者通过发生事故所带来的影响其实是局部的影响。但是锂电池，因为现在集成度越来越高，甚至整个底盘恨不得用锂电池来做，这样带来的问题是一旦发生碰撞之后，整个保险费用会爆涨。现在锂电池乘用车保费，大家就应该能感受到这一点。

我们一直在寻找最容易市场化推广的环节，我们对标燃油，对标纯电动，刚才亚波总已经帮我们做了广告，我们现在在河南做的示范运营，这里面有几个特点。1、长距离，我们全程是500公里，横跨了从安阳到聊城跨省的氢能运输。我们的下游也是一个商业化场景，一辆车大概一个月收入会在6万块钱以上，扣除司机的费用，保险的费用，氢气的费用，整个车的盈利剩的钱其实是足够还银行融资租赁贷款的。虽然整个车是在示范城市群内，虽然我们有这个补贴的支持，但是这个商业模式是可以没有补贴情况下去推广的。我们现在的目标是做无补贴商业模式推广，这也是能做大量的一个方向。

刚才听王朋总提到了，我们山西有40多万辆重卡，体量非常大。我们现在在河南和当地政府谈到这个事情的时候，就1万辆重卡，他们就已经兴奋得不行了，1万辆重卡意味着100亿产值的转移，这个事情是非常有吸引力的。我们前期在干这个事情过程当中，能补贴的额度大概在千台级别，但是后面万台级别的推广，是通过千台级别的示范，这些利润来帮助你解决可靠性，功率，研发投入，包括可能出现各种各样意外的情况。不管怎么样，我们整体的商业模式支撑，把补贴作为并不是必须的，而是锦上添花的部分来定位，这样才有可能未来去做纯的市场化。

2、大载重，这里面涉及到超级，但是我们看到上高速是比较难超载的，短驳是容易超载的，但是短驳可能面临纯电动换电模式市场的挤压。

3、宽适应。

4、也是这里面我们看到最主要部分，其实就是成本，别的都不是什么大的问题。

我这里大概列了一个期待，我把现在看到的成本结构列了一下，我们直接对标了柴油车，换电重卡，氢燃料的情况，就目前现阶段主要问题是如何寻找到更便宜的氢气。这个问题，我认为并不是没有更便宜的氢气，而是这些产氢的氢气愿不愿意将这个氢气用便宜的价格卖给你。尤其在很多地方有35块钱指导价情况下，他如何愿意把这个氢气卖给你。其实固定资产采购部分不是核心，我们说这个车采购的时候贵几十万一百万，它可以通过各种各样的金融方式来解决这个问题。

因为氢气价格，通过行业里面的企业努力把价格降下来，但是燃料电池系统的价格我们是有信心，而且是有路线，很容易降下来的，在座企业可能稍微咬咬牙就能降不少下来。

美国能源部的数据大家都比较清楚，50万台的时候是200元/kw，2万/100kw，但是我们现在到不了50万台怎么办？第一步能不能到10万台，到10万台的时候能不能做到1000块钱/kw，100千瓦发动机就是10万块，200千瓦发动机就是20万，再加上车体部分，少量用一些锂电池，这个预测跟刚才亚波总说80-100万车价差不多了。我们再对标目前纯电动车，纯电动车重卡目前售价是80万左右，它已经帮我们把整个商业模式算出来了（无补贴商业模式）。

这里面还有一个很关键的问题就是整套系统的寿命，纯电动重卡或者纯电动电池寿命据我了解基本在三四十万公里，燃料电池一定要冲到90万或者100万（公里）寿命，这个部分区别又会带来比较大的分摊成本的区别。比如说一个燃料电池假设是80万的话，你按80万公里来分摊和30万公里来分摊，这个差别是巨大的，所以寿命也是非常关键的，这里对应的电堆系统寿命在复杂工况下至少要达到2万小时以上。

采购成本降低核心是电堆系统采购成本降低，比如说高性能，比较关键的一个指标是如何提高单位面积材料发电能力，什么意思呢？本身电堆有一个体积比功率密度，这是从总体体积考虑，但是在实际采购成本的时候，整个电堆比如说是多少片所组成的100千瓦或者200千瓦电堆，它跟你所使用的材料面积是直接相关的，行业里面应该不遗余力的去提高，比如说在膜电极层面提高每平方厘米发电的能力。现在行业里面用得比较多的300平方厘米左右的有效面积的单片，如果你早几年来看这个东西，它可能只能发不到300W，但是今天来看，我们锋源的产品可以发500W/片，600W/片，这个时候材料就节省了一半。如果我们的产品对标竞争对手，我们如果能用更少的材料发出这么大的电量，同样功率下电堆节数就可以减少，材料就可以节省，而且这里面所带来的节省，我们看到最近几年和竞争对手的差距是越来越显著的。

像日本发展的方向来看，功率目标是0.72到0.77V工作范围，还需要发出来1.6A以上甚至更大的电流，这是他们在2030年左右努力的目标。这个部分你用更少的材料，用更高的电位来做这个事情就体现出高性能的一个好处。

还有一个好处，同样功率下面可以用更高的电位，现在我们做到40%多的效率，可以到50-60%的效率，这时候氢耗就显著降低了，使用成本大幅度下降，我们又可以允许更高价格的氢气让我们使用。我们锋源的产品目前在2A的电流密度下，常规车用工况下可以做到0.7V，这样效率就比0.6V或者0.65V要高很多。

大功率方面，我们在电堆过程中还是有些犹豫的，到底是做单堆单面特别大的电堆，还是做节数特别多的电堆，甚至双堆组合来提高电压，朝更高效的方式来看。因为现在市场上需求的变化，我们目前单堆金属板做到200W，现在正在研发250W（下一代）产品。

长寿命方面，如果别的材料都是正常进展，这里面主要环节是在双极板选型上面。去年国家金属双极板首次超过石墨板出货量，这一点我个人还是比较忐忑的。因为我们锋源自己在做金属板电堆，石墨板电堆，但是我们出货更多是石墨板电堆，我们看到了石墨板电堆的成本瓶颈，但是也看到了石墨板的寿命优势，所以接下来材料选型上面，就是金属板本身寿命期待能到2万小时以上甚至3万，目前是达不到的。刚才说了整个寿命会带来车能跑到底是90万公里，还是跑50万公里就要换，这里折算在每一公里的钱都是切实所在的。金属板寿命目前可能是石墨板的一半，那采购成本折算到每公里就要贵一倍，这是不可以接受的。从技术路线选择的角度来讲，是研发方向投入至关重要的问题。

最后我想讲的是整个行业快速发展依赖于金融行业对我们行业的认识。我这里列了很多思考，刚才也提到了像加氢站，产氢，到底要不要依赖于电网？像广东出台了站内制氢，用蓄冷电价来制氢，把运费省了，把运氢的价格省了。

还有买车持车的金融平台，政府部分的承诺，标准和评级公司的要求，这里面最关键的还是左上角，我们跟纯电动发展有一个巨大的差别，现在纯电动行业里面任何一个东西都可以从银行贷钱出来，这个二手市场有残值是很明显的，一个纯电重卡拿到银行就能贷这么多钱来，但是一个氢燃料重卡能不能贷出钱来？这要看下游终端运营平台的资质才可以考虑能贷多少钱出来，这对我们是特别不公平的，但这个部分也是整个行业的潜力。去年我们是属于商业化运营示范的第一年，这一波示范的第一年结束之后会跑出来一堆商业数据，比如说我这儿有一个运营公司，我用了这么多重卡，每个月收入这么多，我就是能赚这么多钱，一下来之后，金融系统对我们有更好的信用度之后，就会吸引很多金融公司进来支持我们这个行业，这样我们就可以用更高的资金杠杆来发展这个产业，资金周转速度可以快速的加快，这是今年实现万台甚至更多辆很关键的一个点，我们自己公司也在做这方面的事情。

最后花一点时间介绍一下公司的情况，锋源是做材料零部件出身的，我们跟传统系统公司不太一样，我们自己做催化剂，膜电极，金属双极板，石墨板外协加工，做电堆，最近也开始合作一些系统方面的事，国家八大零部件我们做了四个。

公司主要团队开始是从清华大学在2000年成立的燃料电池实验室出来，整个团队在2017年创业，一开始买了清华的一些专利，现在那些专利基本上技术路线也变了，用不太上了，但是那会儿算是站在巨人的肩膀上。经过这几年我们迭代了六轮产品，产品从车用往燃料电池发电站，发电站主要是海外市场，订单接的也挺大的，暂时交付的比较少。

早期团队是从清华出来的，这是我们现在的团队，我们现在这个团队非常地年轻，主要是以清华团队作为基础，后面有海外引进的像之前在丰田、三井工作的专家。

这是我们参与国家的一部分项目，科技部重点专项，拥有150项专利，开放体系跟整车厂做V字型开发，目前是300多台车在路上。我们的产品，金属双极板电堆6.2kW/L，石墨双极板电堆超过4kW/L。零部件方面，我们说自己做零部件，一方面我们自己用，另一方面是开放的，我们也会从行业公司采购零部件，我们也会把自己的零部件对外销售，以保持我们本身零部件的先进性。如果发现在某些零部件上面失去了市场竞争力的时候，我们可能会把这产品部门关掉。目前我们在膜电极，在双极板部分，产品还是不错的。我们的膜电极做到2W/cm2，去年也有少量出货给一线乘用车企业，包括海外出口。金属板部分，我们是国内极少做碳涂层的，碳涂层在高电位，经过很长一段时间的加速测试之后，电阻增加很小，已经基本满足我们高质量客户的量产需求。因为主要出货量是石墨板电堆，我们自己用的比较少，今年看看多做一些吧。

系统部分，我们有这个能力，也在大规模跟行业内各家系统公司合作，现在跟我们合作的系统公司有不少。订单主要有两种类型，一种是市场化的，另一种是闭环的，类似示范城市或者非示范城市跟产业链说下游合作，每年都有交付量要求的模式。

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氢晨科技董事长易培云

氢晨科技董事长易培云

刚刚大的背景前面几位嘉宾都分享的很好，我就主要讲讲技术方面的挑战和商业化。

为什么从重卡开始？我们拿数据来说话，目前我们国家到2021年国家汽车保有量大概3个亿，重卡在850万辆，尤其重要的是，一辆49吨柴油机重卡排放约相当于250辆小轿车，这里面包括二氧化碳，包括各种各样的排放物。同时250度电实际跑下来大概130公里，如果采用先进的四型瓶做这个事情，大概1.5吨氢系统载78公斤氢气，续航可以达到700公里，相对来讲重卡发展氢能源是比较合适，对环境、续航、功率要求都比较满足。

我们经常开玩笑说，氢能源出身不是太好，出生在贫农家庭。锂电池出身比较好，出身在富农家庭，因为锂电池在乘用车上，没钱可以不买乘用车，可以做公交。卡车不一样，卡车是用来赚钱的，如果你让它少赚一块钱都不给干，所以重卡上氢能源挑战是非常大的，对于成本挑战非常大，对于工作环境压力非常大，到处都是灰尘，而且还有看不到的东西，比如说硫化物、氮化物、一氧化碳等等，这些对于电堆来讲是有非常大的影响，实际跑下来也有这方面的考虑。所以做系统的时候，除了空滤，还有化学滤。

对于重卡来讲，它对电堆要求是非常高的，49吨重卡如果上90公里高速，还要考虑适当的超载，一般来讲对于系统功率输出在200kw比较合适，电堆一般做到240，250，甚至300，相对来讲它的寿命在80-120万公里。对应电堆单片反应面积300平方厘米以上，叠装片数达到50节，耐久性达到2.5万小时，同时要能够应对复杂氮化物、硫化物等污染。

我总结了一下，对于重卡用的电堆有几大技术挑战：1、动力足。2、体积小。3、寿命长。4、成本低。对于我们氢晨来讲只做金属板，石墨板也不是我们的强项。金属板柔性比较好，单片面积可以做得很大，因为石墨板大了以后会脆会断。金属板是冲压成型，微观流道可以做到很细，这是金属的延展性非常好，如果用石墨来做可能会崩掉，几十微米小结构脆性会崩裂。我们上一代板做到0.9毫米，现在的板可以做到0.75毫米。同时涂层，通过我们现有的测试方法可以预测到2万小时以上，未来对于大规模降本，我们看汽车是怎么造出来的？就是冲压、焊接、涂装，装配出来的，金属板制造其实跟造车思路是一样的，所以我们有理由相信这个东西一定能够大批量生产。

金属极板燃料电池优势

到底这里面有什么样的挑战？有材料的，有流体的，有机械的，有化学的等等，因为我是机械学科教授，所以我只能从机械学科角度考虑这个问题。

这是电堆，打开以后可以看到，对于300kw电堆基本上要500个双极板和500个膜电极组成。双极板再打开，绿色表示进入的空气，空气里面有21%的氧气，中间蓝色是冷却液，旁边是氢气，氢气通过气体扩散层到催化剂表面，反应生成氢离子，氢离子透过黄色的膜到阳极发生反应形成水。对于这个复杂的结构，燃料电池本质上比锂电池复杂，为什么？锂电池是把电储存在里面，但是燃料电池是现场发电，现场会产生大量的水、气、电、热、力，所以带来的挑战也非常大。

对于400或者500片双极板来讲，里面密封条长度超过1500米，所以要把单节面积做大，现在可以做到750平方厘米，有效面积做到350以上。第二个，片数从130节到500多节。还有装配时间从原来4个小时变成现在20分钟，未来可以做到5分钟，这就是有很多挑战在里面。

这里我想讲四个挑战：1、材料体系怎么考证它的寿命和性能？这在材料级别就把它的问题解决。2、可靠性，因为电堆目前来讲出现材料衰减的还不多，但是可靠性的很多，一会儿绝缘性不好，一会儿又跳电了等等。3、叠装一致性，因为片数很多，它的难度会呈几何级数增加，所以叠装很追求精度。4、批量高效问题，但是这个目前还没有体现出来，目前来讲，这个因素还不是很明显。但是如果到50万台，这个可能就是重要的因素，到最后可能就一分钱一分钱抠了。

首先在材料上面，跨度非常大，材料本真特性是什么样子的，这里面有非常高的学问，通过分子动力学、电化学，其实很多材料是可以预测出来的。举个例子，锘和碳放在一起到底能形成什么材料？锘酸碳二，锘七碳三等等，每个材料产生的化学特性是什么样子的，通过材料是可以计算出来的，这一块我认为是基础的理论，能够通过分子尺度或者原子尺度建模，实现材料导电性和耐蚀性的精确预测。有了这个以后，在CCM技术上面建立从铂的颗粒粒径控制、分散程度以及载体的多孔结构，使得电流密度从1.2W/平方厘米提高到1.8瓦每平方厘米，实际上我们实验室已经做到2.2瓦。但是从实验室到上车起码还要两三年，验证是非常复杂的。

同时，从涂层的角度来讲，通过高性能算法，通过多层交替，通过导电和耐蚀复合，实现了纳米孔的抑制，通过200个纳米里面20层交替，使得孔就堵住了。讲一个道理，比如在沙滩上玩石头，石头里面有很多缝，酸可能就会进去。如果把石头打得很细，全部变成沙子，堵孔的效果就会好很多，这就是基本的原理。目前通过现有数据建立了一整套的快速评价方法，基本上在测2000小时大概就能预测出来，目前实测已经测到1.5万小时，可以打开分析这个涂层有没有氧化，有没有脱落等等。

在可靠性方面，可靠性是非常复杂的东西，可靠性是很大的一门学问，我们说的可靠性还不是传统意义上的可靠性。比如设计流场的时候，一个500节电池怎么保证气体从第一节、第二节、第三节、第100节、第500节，每一节获得的气体都是一样的？在同一节里面有80个流道，你怎么能保证每个流道获得的气体是一样的？你怎么保证进口和出口的压差？进口和出口的氧浓度、湿度的控制等等？这是非常复杂的，所以我们公司养了一大堆博士来搞流体计算，跟算空调一样，要算微观小直径的传质怎么传，比如总管进去很大，进到每一个流道，一个流道槽宽槽深只有400微米，到了气体扩散层只有40微米，到碳孔洞里面基本上到纳米级别。氢气进去的时候本来就带水，同时在反应中又会产生水，你怎么控制水平衡？这里面是非常讲究的。为什么丰田第一代双极板用的是3D流场？里面有很多科学依据的。当然，我们现在通过2.5D流场也实现了3D的功能。这就是通过科学家脑袋，通过计算，通过新型岛-槽设计提高了17.7%的性能，这是纯粹靠知识挣来的。

第二个是可靠密封，电堆在上海做是20度，到漠河最低-53度，到海南最高60度，材料经过100多度变化，你怎么保证在上海密封好好的，到东北就不漏水不漏气呢？因为每个材料的热胀冷缩是不一样的，材料的衰减机制是不一样的，老化的机制也是不一样的，如果你用的是橡胶，一定会老化。

静态的密封和动态密封也是不一样的，你在实验室做好的密封，测量都不漏气，但是在车上天天振，这个时候结构都会发生错位。这里面要解决两个问题，第一个要解决材料问题，材料在不同的温度下面，不同的环境下面，有流没流的情况下，材料不会老化，不会在长期压缩的情况下面加速老化或者在有化学物质影响的情况下面加速老化，这些都不行。第二个是结构设计很好，如果你设计这个结构，在振动的时候它可能马上就错位，所以通过二次结构的设计，叫双层插后结构以及新型纳米颗粒掺杂的密封材料，使得它通过了-40度存储和-30度的低温启动。

在公差设计方面，早期桑塔纳引进我们国家的时候，车门和车窗都关不上，为啥？各种偏差全来了，设计的尺寸比如2个毫米偏差，一装车是5个毫米，这就是偏差的传递。做电堆也是一样，我们有500个双极板，500个膜电极，还有1000个密封圈，还有端板、绝缘板，同时一个双极板上有两块板，一个膜电极有七层，一共有多少零件？所以很复杂。把它装上去以后，如果偏差设计的不好，一装上去可能超差了，然后工人就使劲压，压得位移，那有些地方装配压力就大了，碳纸压缩就多了，孔就被压溃了，到时气体进不去，水就出不来，就导致水淹。为什么很多电堆跑到高功率的时候性能马上衰减？因为传质不行了或者出现单低，在实验室好好的，500节都很均匀，但是一旦上车以后，用了一段时间，某几节出现电流低了，为什么？因为压力发生变化了，压缩量发生变化了，传质能力发生变化了，这就是公差设置，包括误差的传递规律，这里面是有方法论的。

第三个，在装配的时候不是说所有双极板、膜电极拿过来随便装的，目前整个工业界还没有达到那个程度，要做一些装配。就像早期发动机缸体和缸盖做不好的时候，我们要做测量，高个对高个，矮个对矮个。早期做锂电池也是这样，做筛选，把批次相同的放在一个车里面。我们在做双极板和膜电极的时候，首先要做检验，检验以后把它做分级，通过32个点快速检验分析出来这个板是A类，B类，C类，D类，膜电极的厚度匹配。分好类以后，A对A，B对B，C对C，不是说A类就一定比C类好，是A和A匹配一起最好，是这么一个概念，目前我们做了很多自动化识别、匹配、自动化装配等等。

这么多电堆在装的时候，在机械里面叫大行程压缩，本来电堆没有压缩的时候1.2米，要压到一半多，压的过程中一定会出现错位，从力学角度来讲，刚度、柔度会发生变化，所以在做的时候怎么来定位？我们提出“一面六杆”的方法，我们目前的电堆整个直线度要做到0.3毫米，用手去摸非常地平，这就是一致性好，电堆电压就会很均匀。

固定的时候为什么要做这么多拉杆？因为要保证电堆在车载情况下有Z向的振动，同时在刹车的时候有X方向和Y方向的加速度，尤其是撞车的时候要保证电堆不能坏，所以封装是非常难的。电堆对于我们来讲，膜电极双极板只是中间60%的因素，还有很多因素是在于端板设计、拉杆设计、零部件设计，如果这些设计不好，膜电极、双极板完全不一样。我们现在的电极偏差可以做到±15个毫伏/单节。

效率，现在没有这么迫切，但是对于零部件的检验是很迫切的，我们通过新的测量方法快速的求解，提高了效率。在装配的时候，看上去好像是放一块膜电极，放一块双极板，但是膜电极和双极板都是柔性的，抓取起来很难，另外还会抖动，如果抖动放下去可能就不是你想放的位置，这样可能会导致电堆出现错位。我们通过很多办法来抑制抖动，提高刚度，把它放下去。

目前我们电堆一次合格率能做到98%，从4小时做到20分钟，这是目前实际装率的情况。

这是目前已经说车的大概交了几十台，300千瓦的电堆，从技术立项到产品出来基本上三年，从产品装车到真正应用大概还有半年。实测301，实际上我们已经测到318千瓦，功率密度是6.2。

讲一下氢晨，我们只做金属电堆，但是我们目标是希望把它做成跟发动机一样的体积、成本和寿命。这是有先后顺序的，体积目前300千瓦电堆跟这个台面差不多亿，成本我认为到2025年有可能，寿命我认为还差的很远，跟发动机相比还不是一个量级，如果在2030年达到跟发动机一样的可靠性寿命，我觉得已经很了不起了。

我们针对乘用车、公交车、大坝市、中重型卡车用的系列化燃料电池电堆，包括80kw、100kw、120kw、150kw、230kw、300kw都已经批量装车。举一个例子，现在最难解决是绝缘，这里面湿度一发生变化，里面爬电距离发生变化，马上就会开始出现绝缘，出现绝缘会宕机的。还有冷热，可能很多电机到东北去就开始漏水了，这也是行业里面经常碰到的情况。

我们在临港建设了万台级产线（年产能），在测试方面花了很大力气，目前300kw电机目前在国内只有我们有，150kw在测试上面还是比较可靠的。

在推广方面，我们总结出来三个模式：第一个是财政补贴模式，就是示范城市，目前临港已经有12辆三节编组BRT在跑，有118辆公交车，今年要推广160辆家属车，这都是实实在在在推广的。在示范城市比较简单，但是示范城市也难，为啥呢？钱不给你，所以要垫钱。

第二个是以绿电养氢，就是在有些地方它的风电光伏资源非常丰富，风电光伏资源可以上网来赚钱，赚钱再来补贴制氢、储氢、加氢，用氢，这种模式特别适合于内蒙、新疆、西藏，这是有经济模式的，包括在云南、四川有水电的地方也可以做这个模式。

第三个是山西模式，在山西有大量的工业副产氢，氢气可以做的很便宜，这个可以做的很便宜，虽然买车贵，但是用车可以做到便宜，这个氢气基本上在25块钱以下才有经济性（在重卡上面）。

最后非常感谢大家，也请大家有空到临港多多指导，谢谢大家。

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海卓科技董事长朱维

海卓科技董事长朱维

汪总给我布置了一个题目讲商业模式，我就开头把这个答案告诉给大家，我觉得共建氢能产业生态，探索燃料电池商用车跨区域推广。

去年我们看到整个行业超过了150复合增长，特别是整个市场是高度集中在商用车领域，而且加氢站基础设施已经累计建了300多座，全球占比接近1/3。在新建加氢站中，综合能源站比例超过2/3。去年是新能源重卡爆发的一年，2021年突破万台之后，去年已经从万台100%增长，接近2.2万台，如果对应去年重卡整体销量，基本上市场已经过了导入期，进入快速的增长期。燃料电池重卡在新能源重卡领域，我们也是占据了比较高的比例，现在是10%不到。

第二方面，燃料电池技术和成本推动着商业化的进程。在技术进步方面，刚才易老师对电堆技术进行了介绍，低铂载、高电密、高体积密度电堆也陆续亮相了。2022年电车公告和整车公告都在往110量级集中，百公里氢耗从2017年开始推广到去年，公交车氢耗从一开始9公斤降到现在5公斤，还有做到4公斤左右的。乘用车也从以前3公斤降到现在1公斤左右。整个成本下降跟技术进步是同步的，主要是来自于产业的规模化。原来一直维持在每年几百台的量，去年按照上险口径已经是5000台体量了，所以规模化带来整体成本的下降。

还有是国产化，在行业里面，全产业链主推自主化和国产化。还有工艺进步，从早期膜电极工艺到现在新的膜电极工艺，整个材料利用率大幅度增长，现在已经是90%往上做了，材料利用率在不断地提高。燃料使用成本上，整车随着大功率电堆和整车定制化优化，百公里氢耗在逐年往下降。另外2023年新的储运标准就会出来，从现在20兆帕管束车只能拉300多吨左右氢气，能提升到接近500公斤左右的氢气。

但是在车辆协同上面问题还是比较突出，加氢站还是没有体现出整体的规模效应。这里我收集了一些网上数据，内燃机是2020年数据，锂电车和氢燃料车都是2022年数据。汽车保有量和加注站站保有量和年度销费量，车站比方面，内燃机3000台车对应一个加油站，现在加氢站对应氢车比例是很高的，理论上加氢应该是很方便的，但是因为前面对应保有量接近12万座加油站和300座加氢站，规模化现在没有体现出来。第二个，在能源加注频率方面，内燃机基本上每个月加两次油，锂电车是一个月充四次电，氢燃料可能每天都需要加氢。

现在内燃机使用和锂电池使用基本上满足了便捷的使用需求，在氢燃料这一块还是有很长的距离。但是我们可以看得出，在未来进程方面，氢燃料车可以往内燃机递进的，虽然做不到3000对应一台车，但是肯定不需要做到7.2对应一台车的比例。在区域方面，加氢站大部分集中在五个示范城市群里面。

在规模方面，这是我们在一个合作伙伴纯加氢站实际测算数据，氢气原材料成本是一样的，但是氢气到站成本跟每个月用的氢气量是直接挂钩的，这个用气量跟车的规模挂钩，最终看到加注成本实际上影响是特别特别地大。

如果下一步再进行发展，我们的对策是什么呢？我们还是要坚定综合能源站是首选方向，但是可以兼顾特别是公用站和自用站，特别是面向物流大部分领域，现在在国内很多都是用自用站加注的。还有要快速的来推进储运和加氢标准，因为我们现在是远远落后于国际，而且推进的越慢，未来付出的基础设施更新的代价就越高，而且现在都把所有推广的金钱成本浪费在低效率运输过程中，这实际上是对资源极大的浪费。我们的建议是在因地制宜做现场绿氢制备，而且这个是能够有效缩短储运环节，大幅度对成本能够有促进作用。

既然谈商业模式，我们先把燃料电池整车商用车应用场景进行一下分析。现在纯电动车配送范围大概是在150公里之内，也就是说，一级配送到三级配送（最后一公里配送），150-200公里，就是集散中心到配送中心，现在纯电动车还是解决不了的，所以现在有一些小伙伴在这个领域发力。再从一个城市集散中心到城市之间300公里之内又有支线物流，变成600公里的时候变成干线，甚至再延伸到1000公里，这是目前物流体系的应用场景。

燃料电池商用车应用场景

我们可以关注到，其实我们国家这几年推广油改电，公改铁的应用，国家目标是想压缩1000公里和1000公里以上的运输范围，这是燃料电池可以把阶段性目标定在1000公里以上，可以不用再考虑更远的续航里程了，这个里面就可以分出纯电动和氢燃料电池在不同应用场景里面的比较优势。

与纯电互补，这是长途干线推广最主要的意义。传统干线物流长途货车是碳排大户，重卡占我国汽车保有量的比重仅2%左右，但排放占比却超60%。长途运输过程当中氢燃料优势就特别明显，具备功率密度高，续航里程长，加氢时间短的优势，去年2.2万台新能源重卡里面，除了接近3000台燃料电池之外，大部分是换电重卡，实际上换电重卡这件事应该是老坛子装新酒，它主要解决的是终端客户一次性购置成本，实际上整体经济模式，特别是对短驳用户是很不友好的。现在在里程、载重、低温、加注、建站成本方面是可以作出我们自己的一些选择。

纯电动和氢燃料电池长途干线互补

2022年万钢曾经两次呼吁我们要突破区域限制，实现氢能跨区域示范。刚才海峰总和亚波总介绍了他们在跨区域的运营，实际上这些区域都有一些主要的特点，第一，氢资源相对比较丰富，如果氢资源不丰富，可再生能源也是比较丰富的。第二，凭借地方政府的支持和引导，像天津给了高速绿通政策，山东省是氢进万家的支持。第三，环保刚需。其实对照这几个特点，可以找我们各自的应用场景，只要符合这几个特点，未来都是我们可以进行跨区域探索的机会。

谈商业模式一定要搞清楚影响因子，特别是我们面向终端用户是车队，再后面是提供运输服务的企业。我们在做每个案例分析的时候借鉴了运联研究院TCO模型，在评估里面选择了有效行驶历程、采购成本、人效、安全、节油、配载路线规划作为关键因子，我们根据这个关键因子进行了我们的区分。从饼图可以看到，这是常规传统燃油车TCO的成本构成，原来是30%，现在因为油价上涨接近40-45%的成本。在传统车里面，整车购置成本大概占8%。如果这个表重新做，回到新能源，无论是新能源18吨9.6米重卡，还是49吨牵引车，它就发生了一些改变。在一些区域有了一些假设，比如说在氢源比较丰富的地区，有可能使用的经济性，也就是能源成本可以跟柴油打平或者跟天然气打平，但是整个车的购置成本里面就会有大概从现在8%提到大概20-23%，这意味着在这个阶段我们要进行一些探索和合作，还是寄希望于地方政府给予一定的补贴政策，如果没有财政补贴，那可能还要从其他地方给企业进行相应的对照关系的补偿。

车队盈利影响因子分析

目前我们在做跨区域氢干线的时候有一些挑战和解决思路。1、基础设施，目前是不满足要求的，主要是在于加氢站密度，建设成本，氢价不统一。2、车辆要求，围绕安全、可靠，服务保障。3、运营方提出了成本问题，还有车身重量，装载容积以及运营模式方面。

海卓在这个领域做了两类尝试，我着重介绍关于快递场景的尝试，因为钢铁场景我们刚刚开始做，还在逐步摸索过程中。

在快递场景里面，现在设计的是单边300公里的场景，坡度不大，90%是高速的路况，双边5%省道工况。人效要求每天开一个来回，基本上600公里，时速要求80-90km/h，启停频率是很低的，对车辆稳定性要求很高。配置要求对车厢容积高度敏感，对配载要求很高，不能出现单边空载情况，也没有特别大的舒适性要求。对传统燃料成本高度敏感，基本上测算20-22L/百公里，目前大部分模式是不在公共加油站加注，而是在物流仓里面加注。购置成本也是高度敏感，因为这个车型是刚刚出来的车型，传统车只有22万，二手车残值也是比较低的。

我们主要还是围绕着这个行业模式最大的核心和现在的痛点，我们跟合作伙伴做了一个尝试，打造氢能电商物流基地，以仓为中心进行探索。这里面我们有仓，仓在一个点的时候就可以辐射一个区域，它就变成了城配里面的第三中心，可以覆盖200-300公里区域。有了两个点就可以形成一个专线，这样的话，两边进行配货来完成整个场景的搭建。如果有了多点，我就形成了一个面，组成了一个网络，这样的话，整个模式可复制性也可以循序不断推进。

目前在国内山东省内有四个这样的基地，在青海海东在建第一个基地，我们构建这么一个关系之后，我们把仓、货、车构成了车队稳定配货问题和稳定路由的问题，再有仓、站、车采用分布式光伏、工业副产氢、场地制氢、建站模式，解决氢气目前在应用端来源、运输和加注便捷性的问题。我们又把仓进行升级服务，因为现在终端车队对氢车还是处于怀疑状态，这个仓就变成车的销售中心、服务中心、保险理赔以及二手车评估中心，能够给车队提供稳定可靠的培训和售后服务，解决后顾之忧。同时，对终端物流企业的用户可以作为整个运输业务碳足迹的监控和汇算节点。这是我们目前沿着南北济青线两条高速在省内组成了氢高速的网络。

目前我们正在做的关于钢铁和焦炭行业场景运输专线探索，这个单边也是300公里，但是它的高速和国道80%对20%，每天1200km左右，对载重要求高，目前我们做的模式是组建运力平台，打造运输专线，这个运力平台必须由氢源公司和加氢站公司牵头，供应链上下游共同投资来分散运营压力，选择有竞争力的基础运力专线进行氢能升级。从运力平台到车到货，把自持车辆升级为氢能车队，但是利用先进的配货技术提高车队双面满载率，运力到站到氢，目前利用运力平台低成本的灰氢，把成本控制在25块钱以内。货方面，我们要把握环保刚需来提升企业用户环保的绩效。

在这当中海卓在做什么？第一，我们提供核心产品力，降本和提效同步推进。比如说大功率发动机技术，9.6吨车型发动机功率从90kw升级到110kw，49吨车型发动机功率从110kw升级到150kw。高效散热技术能够降低散热系统体积，支撑发动机持续高功率运行。

余热利用技术方面，燃料电池发电余热为乘员舱提供暖风，降低能耗，节约运营成本。大数据监控和远程标定技术，远程互联，实时监控整车和发动机运营情况，支持车队服务。OTA标定，快速解决各类发动机优化等问题。支持整车优化和标定，解决储氢系统占据车厢空间的问题，提高20%的装载量。整车轻量化技术推广能够提高5%的载重量。

第二，车站协同，快速响应，提供氢气保障和服务保障。在铺这个网络之前，我们都会对售后网络，服务网络，甚至备件网络都会进行初步摸排，保证对客户24小时的响应。

最后介绍一下海卓科技，我们是2020年成立，是由院士团队联合青岛国有平台公司投资建设的氢能科创型企业。我们主要做两大核心业务：1、氢燃料电池业务。2、碱性电解水制氢。目前我们是从系统零部件自主化，产品已经做到100%国产化，60%以上自主化。电堆、膜电极目前也在逐步实现自主化，现在整个产品已经覆盖从50kw到200kw。

虽然公司成立时间比较短，但我们还是做了一些比较扎实的工作，在终端应用场景里面做了很多尝试。主要把握了几个机会，第一个是中国城市转型升级机会，这个是市政渣土车，这是我们做了国内最大的市政渣土车的推广。第二个是城际物流。第三个是医疗高端冷链。第四个是高原电商物流。还有面向极度超载情况的港口应用，目前跟青岛港一起合作推广。三年时间下来，目前已经累计配套运营车辆大概超过600多台，公里数大概是500万公里左右。

好，谢谢大家。

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国鸿氢能长三角基地常务副总裁张继华

各位专家，各位领导，下午好。我是国鸿氢能张继华，各位大佬都是技术专家，专业的人，我是搞商务的，之前各位都讲了成本、困难，问题、推广场景瓶颈，我就以商务的角度来讲讲模式的问题，当然有些我们还在思考当中。我今天先抛出来，因为这件事情也是很大，我也希望所有同仁和行业企业一起来推动如何搭建智慧氢能物流网络，接下来我就直奔主题。

先讲两个案例，我们之前已在跨省市干线物流上面已经做了一些尝试，第一个案例是省内跨市的案例，是李锦记食品公司，我们投放了20几台车，从江门工厂到广州工厂，单程运输距离150公里，途径广州、佛山、江门，目前运营下来还是很顺利。为什么在广东推呢？因为佛山是我们原来老的基地，佛山当时就很支持氢能产业的发展，也出台了很多政策。这条线路也是定时定点定班定线路，比较适合氢能物流的发展，用的是49吨牵引车。从运行效果来说，在广州这条线路上最大困难是氢气，氢气的价格很高。

第二个案例是天津荣程钢铁集团，目前已经交付5期车辆，总里程达到318万公里，主要是以高速运输为主。推广区域也属于示范城市群，每天两趟，两地钟摆式运转，搭载我们G110燃料电池系统的49吨燃料电池系统，目前运行下来也是不错，车辆稳定性也比较高，我们用的也是石墨堆的系统，氢耗10kg/百公里，续航足，从投入社会效益来看在减排上已经达到了很大的效果，主流媒体也作了相应报道，予以肯定。

示范线路的搭建主要靠一些因素在推动，一是这几个城市都出台了规划文件，政府支持是很关键的。其次是出台了相关的补贴政策。三是加氢方面这两条线路的补给是没什么问题的。四是推广里面需要政府有许多支持，比如说通行权，高速费用减免，这些在政府支持上应该力度要更大一点。五是氢气问题，氢气资源一定要丰富，价格要便宜。我们在广东推的成本目前就比较高，但是在浙江推广时相对来说成本就比较低。

我们在推广方面还有各种需求，比如说在嘉兴推的港口就有环保的要求，要减排。第二个是城市限行，比如说在临港最近要推的渣土车就是有强制政策要出来，燃油车不让进去，这是政府的要求。还有能源转型，再加上企业内在的需求，比如说钢铁厂做减排，所以内外因素是相结合的，这也是打造示范线的一个关键。

选择合适跨区域运营的氢燃料电池车辆，因为示范线路高速公路路况比较复杂，承载的东西要求也是比较高，各种情况都有，车速要求也比较高，续航里程要求长，所以氢能车辆的寿命、性能，能耗，续航，这些都是我们推广的关键。而且还有完善的售后体系，因为车子不可能不出现问题，但是出现问题的时候要快速响应，这也是推广必备的条件。

简单介绍一下公司，我们为什么做这件事情，国鸿氢能是国内最早产业化的氢能公司，出货量前四年也是最多的（电堆），市场占有率前四年占比也是比较高，目前电堆和系统搭载的车辆占比将近50%，核心部件基本上国产化了。产品覆盖面广，我们产品覆盖到全国20个省，43个城市，总里程超过2亿公里。因为我们这么长时间的运作，技术积淀不一样，寿命方面已经匹配了个性的产品，H系列配合将来高速公路重卡使用，之前我们都是用G110系统，将来匹配都是Q240大功率系统，它的续航里程更长，寿命更长，我们现在测试寿命达到3万小时。

售后我们在全国有四大中心，重庆、鄂尔多斯、长三角、京津冀，这四个地方是我们重点发展的区域，同时后台监控系统也在逐步的完善当中，为我们的推广提供了质量保障和维护保障。

今天会议举办方给我们这个题目，我们也在实施当中，也在想法当中，当然我说了，这个题目比较大，需要更多的企业参与。总的愿景是立足长三角发展氢能的优势，结合长三角无人驾驶推广基础，打造以嘉兴港区和嘉兴为中心200公里半径范围内智慧氢能物流网络。为什么选择嘉兴？大家都知道，我们的总部在嘉兴，其次氢气供应嘉兴是比较有优势的，而且价格比较便宜。浙江和长三角产业发展很强，从浙江来说，已经把杭绍甬和沪杭涌两条高速的智慧道路基础打造完成。为智慧氢能网络的物流推广起到积极作用。智慧网络有三层意思：无人、智能/智慧、绿色氢能。这是我们打造的一个目标。

为什么在长三角推广氢能呢？1、氢能产业扶持力度大，嘉兴也是示范城市群，也成立了浙江清华长三角研究院，长三角氢能产业技术联盟，嘉兴市长三角氢能产业促进会等。2、燃料电池汽车产业链完整。上游有长...