捷尼赛思GV60，破局先识局

再比如续航上，在CLTC工况下，入门后驱单电机版拥有645公里的续航能力（动力电池容量为76.4kWh），横向对比看，电池比它大7kWh的奥迪Q5 e-tron（参数丨图片）单电机版，续航能力仅为560公里；至于四驱高性能版551公里的续航水平，也要超过一众豪华纯电SUV的双电机车型。

趁着新能源强势走高的东风，捷尼赛思不敢有半点松懈。

谁都不曾想到，距离纯电G80、GV70上市刚刚三个多月，捷尼赛思向中国市场投放的第三款纯电车型GV60便火速奔赴来路，入华不到两年，产品矩阵即将扩充至6款。

早前，GV60已经先期开启订购，并将于3月17日正式上市。有消息称，新车预计推出3款车型，售价区间为25万-30万元，一头扎进了卷王们的世界。

当然，内卷是系统的错误，努力才是弱势个体的选择和出路。因而某种角度，纯电产品的快速布局，则更多透出捷尼赛思对市场端表现不佳的现实焦虑，及借纯电赛道破局的渴望。

据新车交强险购买数据显示，2022年，捷尼赛思在华累计销量仅有1457辆，月均销量仅百辆出头。旗下三款在售车型G70、G80、GV80年销量，分别为226辆、832辆、399辆。

要知道，2022年国内豪华车市场整体上扬，累计销量达到279.2万辆，同比增长1.9%。如此反差之下，捷尼赛思燃油板块想借大排量、性价比等产品优势项抢占豪华市场的机会已变得十分渺茫，似乎也宣告了三次入华的捷尼赛思，更需变道救市。

不得市的原因林林总总，但归根起来有三点极为重要。

一是捷尼赛思主打的燃油豪华市场，在BBA等强势传统豪华品牌快速布局产品、价格下探的背景下，诸如性价比等长板产品力，在老牌车企的品牌声量、市场口碑、渠道、售后服务等面前，变得无比脆弱；

二是从产品线看，捷尼赛思入门产品就是中型车，不够下沉产品线也导致难以快速起量，如奥迪有A3、Q2，宝马有1系、X1，奔驰有A级，都起到了巩固品牌销量基盘的作用。话说话来，这仍是体系力的优势，对于没有国产单靠进口渠道、小众定位的捷尼赛思而言，即便向下探索，也极可能被向上冲高的中国品牌车型和入门豪华品牌车型前后夹击，逐步吞噬；

三是在新能源强势爆发的2022年，主打燃油豪华市场的捷尼赛思，在主流纯电市场却缺乏产品支撑，纯电G80及GV70于去年11月底才正式上市，“上车即到站”的投放时间，叠加上述渠道、声量等品牌弱势和非纯电平台等产品弱势，很难为销量带来实质增益。

但另一面，在中国市场没有太多“历史包袱”的捷尼赛思，与大多数新势力一样，拥有产品投放效率的先天优势，也意味着纯电赛道的后续步伐更快。

如果说BBA投放电动化新品时，需要用一整套完整评估体系衡量新产品投放市场的可行性，比如对品牌形象的影响、如何定价避免内耗、需要考虑市场竞争力和渠道经营等等，那么产品线精简和销量基盘较小的捷尼赛思，此类“选择困难症”的情况就要好很多。

目前看，三个月推出三款纯电车型，就是最好的验证。而根据此前规划，捷尼赛思计划2025年之后的全新车型均为纯电车型，相比主流豪华品牌，其转型阻力也会小一些。

当然，抛开产品谈理想，就是耍流氓。无论已经上市的纯电G80，亦或GV70并不适合充当走量款，如定价高；续航、智能化等产品层无明显优势；再如“油改电”平台等，并没有展现出捷尼赛思在纯电赛道的核心竞争力。

但能看到的是，无论是E-GMP纯电平台带来的好底子，亦或在设计、性能等优势卖点，GV60是想搞出些风浪的，它就像是一棵冒牌卷心菜,有卷死别人的心，却并承认自己菜。

比如性能上，入门的后驱单电机车型，电机最功率就达到228马力；四驱高性能版搭载的双电机，综合输出功率则达到490马力。如果放眼豪华品牌阵营，不论日系的雷克萨斯RZ，还是德系的奥迪Q5 e-tron、奔驰EQC，GV60动力武装的优势都非常明显。

比如空间上，尽管定位中型纯电SUV的GV60，车长仅有4515mm（差不多是传统紧凑型SUV尺寸），但基于纯电平台打造的它，却拥有2900mm的长轴距，已经逼近定位中大型SUV的奥迪e-tron，再加上1890mm的车宽、四轮四角设计，也利于获得更大的“得车率”，在乘坐宽敞度上有着先天尺寸优势。

何况，灵动的CoupeSUV身形、偏复古雅致的内饰设计，及颇为讲究的细致选材，也给GV60带来诸多电动时代罕见的、有别于新势力的专属感，这在一定程度上，增加了其纯电时代的竞争砝码。

不出意外，GV60在迎合消费者确定性利益点之后，势必容易赢得更广泛的市场关注度。但也要清醒认识到25万-30万纯电SUV市场强者环伺，而在科技智能、自动驾驶这些市场新风向中，蔚来、小鹏、理想甚至极氪，都已抢先占据消费者心智。此境下，GV60究竟是真金还是花架子，还需被市场“渣”过后见分晓。