上世纪50年代，英国曾提出一款复合式飞机，但最后被放弃了

上世纪五十年代初，英国欧洲航空公司提出了一款复合式的飞行器，那便是Rotodyne。飞行器的身上融合了旋翼机、直升机以及固定翼飞机的特点，是一款结构复杂却已然初具实用价值的飞机，且得到了数个国家的重视。

在最开始的时候，英国欧洲航空公司想要研制的是一款能够垂直起降的中程客运飞机，客运量是30到40，能够用于城市之间的快速客运，飞机垂直起降的能力也可以降低机场的成本，且飞机也可以往军用运输机的方面进行发展。

在提出了这一飞机的想法之后，便受到了各方面的青睐，不但获得了官方提供的资金支持，而且还在1953年的时候得到了美国方面的原型机合同。那么，有着颇为成功的开局的项目，在飞机结构跟技术方面有这样的成功吗？

Rotodyne有着一个横截面类似于正方形的主机体，没有明显过渡的尾梁，有着展弦比较小的上单翼，两侧机翼下有发动机吊舱，机背的锥状结构支撑起一幅巨大的四桨叶旋翼，机尾上方安装着水平尾翼，翼尖安装双垂尾。

Rotodyne拥有两种飞行模式，单侧机翼下的发动机吊舱中安装了一台Napier Eland N.E1.7s涡轮螺旋桨发动机，输出功率是2800马力，发动机驱动正面安装的螺旋桨，也是各自驱动一台空气压缩机，两台空气压缩机的压缩空气将会通过各自的管道系统抵达，接着再进入两片相对的桨叶内部管道，压缩空气在桨尖进入一个侧向喷口的燃烧室，跟通过独立管道泵入的燃油混合随后被点燃，进而产生侧向的推力以驱动螺旋桨旋转，单个喷口的最大推力是4.4KN。系统设计冗余度比较高，就算是有一套设备发生故障而停止运作，也还有另外一套设备仍旧可以保持驱动力维持螺旋桨的旋转，其产生的力量也足以维持飞机的基本运行。

在起飞的时候，飞机是依靠飞行员调节顶部的旋翼螺距产生升力，在达到了一定的高度之后，发动机的主要动力便会开始从压缩机转移到推力螺旋桨上，前推的力量由此产生。这时候，顶部螺旋桨运转方式跟旋翼机相像，其跟飞机的机翼各自承担一半的升力。在抵达目的地以后，会将发动机的动力切换到压缩机上，用直升机的模式进行降落。

虽然飞行模式跟直升机类似，不过飞机并未安装用于平衡的尾桨。主要的原因是动力设备所产生的扭矩比较小，飞机的大面积双垂尾便能够应对了。而这套垂尾也比较复杂，水平尾翼跟垂尾的下半段都有空气舵面，能够调节飞行姿态，垂尾的上半段则是能够向内折叠到水平角度，这样的原因是顶部的旋翼桨叶过长，在旋转速度降下去的时候，桨尖会下垂，或许会击中垂尾。

飞机采用前三点式起落架，前起落架处在驾驶室下方，后起落架位于机体两侧，两者都能够向前折叠。Rotodyne的原型机于一九五七年十一月进行了首飞，不但创下了307.2千米/小时的世界飞行纪录，还曾数次在飞行模式之间切换没有事故发生。在关闭了一侧发动机的情况下，飞机还是用于悬停的能力，还可以跟旋翼机一般自旋着陆。

Rotodyne复合式飞机原型机的空重是9979千克，机长为17.88米，翼展为14.17米，高为6.76米，最大飞行速度是307.2千米/小时，巡航速度是298千米每小时，升限是4000米，机组两人，乘客容量是40到48人。

但是，Rotodyne存在一个问题，噪音过大，达到了一百二十分贝。因此，商业航空公司跟其他一些有意向购买的军队皆希望提升飞机的运输能力及降低噪音水平。

Rotodyne的噪音主要是因为起降阶段的桨尖燃烧室，这时候就跟火箭发动机一样地咆哮着，噪音自然不会小到哪里去，不过这也只会持续几分钟的时间。因为在测试的时候，飞机要么已经切换模式飞走了，要么是已经降落停机了，对于周边居民的影响也还不是很大。但是，商业航空公司所考虑的自然会更多，毕竟在测试的时候就只有一架飞机，而真正开始运营的时候会有很多，要是被投诉停飞的话，会有不小的损失。还有军事用途方面，降低噪音能够增强隐蔽性，毕竟这可是性命攸关的事情。

虽然设计部门设计出了数种噪音的抑制设备，不过飞机的噪音水平还是无法达到标准，即便后来提出了有着更大运载能力的型号，公司也一再承诺只要再投入资金便能够解决噪音问题，英国官方也还是在一九六二年的时候停止了资金供应。

另外，由于英国当局财政紧缩，无法得到当局的资金支持的公司同样认为Rotodyne前途渺茫。即便噪音问题被解决了，按照英国的财政情况，恐怕也是难以得到官方的订单。也可能是因为公司高层认为将希望都压在商业航空公司以及海外订单上太过冒险，也在公司内部终止了研发。唯一的一架原型机由于是英国当局出资建造的，所以被当成了官方财产以后被拆解了，就只剩下部分的零件留存在博物馆当中。