给小鹏代工、靠卖房求生，海马汽车修炼“氢”功超车还是翻车？

文 | 萧田

“这个时候还能交付50辆车，算是松了一口气。”

2月2日上午，海马汽车（000572.SZ）批量交付了50辆海马7X-E给海汽集团旗下的海南海汽贵宾车队有限公司。看着这一新闻，雪球上的一位投资者心中的大石头不免落下。

三个月前，海汽集团与海马汽车签订战略合作协议，前者将采购500辆新能源汽车在海南全省开启汽车租赁业务。继与小鹏三年的代工业务结束后，海马汽车先后传出与滴滴、小米等不实造车传闻，对于此次合作，事实上，外界此前并不看好。

这情有可原。1月30日晚间，海马汽车公告显示，预计2022年公司归母净亏损12亿元至18亿元，扣非后归母净亏损12.7亿元至18.7亿元，而上年同期海马汽车这两项指标为盈利1.12亿元、亏损4.33亿元。

公司年度业绩表现不理想，从此前发布的产销数据、新车型交付等信息中已有端倪。数据显示，2022年海马汽车全年销量达2.44万辆，同比负增双位数。

对比自主品牌势头最猛的比亚迪，去年一整年新能源车累计销量约为186.35万辆，同比增长208.64%。海马汽车销量不及比亚迪的“零头”。

作为一个有着三十多年历史的老牌汽车，海马汽车也曾有过高光时刻——2016年海马汽车年销售量近22万辆，其中仅海马S5一款SUV车型的年销售量就超过10万辆，表现十分亮眼。与此同时，海马汽车也以142.39亿元的营业收入达到历史最高值。

如今的境地却不可同日而语，销量连年下滑，最终“披星戴帽”，直到2019年，退居幕后6年的海马汽车董事长景柱重新回归，完成了“摘星去帽”。

虽然退市危机暂时解除了，但海马汽车却仍然身处困境。为此，景柱为海马下了一剂猛药——“优先智能汽车、合作电动汽车、死磕插混汽车、深耕氢能汽车”。

一个不容忽略的事实是，汽车市场的“马太效应”正在加剧，资源都在向头部车企集中，此次海马汽车到底是弯道超车还是阴沟翻船，也成为了投资市场讨论的焦点。

老帅回归，第四次创业能否扼制雪崩之路？

海马汽车是什么牌子？还活着吗？

在2016年海马S5的繁华落幕后，海马汽车似乎就开始从台前退到了幕后。翻开懂车帝的海马汽车板块，2017年、2018年还有人在问海马汽车是否会被市场淘汰。然而今天，早已经无人问津。

成立于1988年的海马汽车曾经靠着马自达的关系迅速走红，但到了2017年，海马汽车进入历史转折点，年销量14.04万辆，同比下滑35.14%；业绩也迎来近8年首次亏损，为-14.15亿元。

也是从那时起，海马汽车一蹶不振。在此期间，因连续两年亏损，2019年海马汽车还被实行“退市风险警示”。

回头去看，海马汽车和所有的合资车企一样，都是用市场换技术并获得了时代的红利。不同的是，有的车企抓住了这个机会，从模仿别人一直到自主研发，最终完成了撑杆跳，在竞争激烈的汽车市场站稳脚跟；而有的企业不思进取，信奉“拿来主义”，最终迷失自己，海马汽车正是后者。

4年前，海马汽车创始人景柱终于看不下去了，决定重新回归。

在他发表的一篇名为《六度万行》的文章中这样写道：“海马汽车目前处于亏损状态，责人不如责己，深感自己对不起股东、对不起员工。我决心重返一线，再造海马，带领员工第四次创业。”

第四次创业由此而来。然而与以往不同的是，这次海马汽车挑战的是他自己。

在景柱重返一线后，当年，海马汽车就通过出售400余套房产、转让物业公司股权、研发公司股权等套现资金约8.79亿元，成功扭亏为盈。此后，通过“卖卖卖”进一步完成“摘星去帽”。

不仅如此，还提出以“整合”“聚焦”“瘦身”“减负”为目标，刀口向内，断臂自救，并以“扁平体制、效率机制、哑铃架构”为改革方向，对海马汽车重整再造。

更为重要的是，在研究了“十四五”期间的“双碳”政策后，海马汽车决定全面向新能源汽车和智能汽车转型，向绿色制造和智能制造升级，将国家“三纵三横”新能源汽车战略规划，落实为“优先智能汽车、合作电动汽车、死磕插混汽车、深耕氢能汽车”。

前文提到的海马7X-E就是海马汽车就是基于原燃油车海马7X平台打造的新能源车型，其也是海马聚焦大单品战略后，推出的针对适合多人口家庭出行的“二胎七座车”。

然而理想很丰满，现实很骨感。

根据海马官网显示，海马汽车当前有燃油类SUV2020款海马8S、燃油类MPV海马7X、新能源车型7X-E,、氢能源车型海马7X-H、海马插电式混动SUV海马6P、纯电动车型爱尚系列等。值得注意的是，除爱尚系列外，其他车型都是景柱重新掌舵后推出的车型，销量寥寥。

2月8日晚间，海马汽车发布了2023年1月份产销数据，1月份汽车销售量合计为1901辆，同比增长23.52%，月环比下降10.71%。

正如景柱重返前线后坦言的，“第四次创业面临的困难比前几次创业都要大。”

海马押注氢能源汽车，为何说仍存在机会？

客观而言，在新能源汽车中，发展氢燃料电池汽车是一条极具想象力的赛道。

从政策上来看，2006年以来我国发布国家层面氢能相关政策80余项，目前全国已有30个省（市、自治区）均把氢能写入“十四五”发展规划中。

其中，最具里程碑意义的政策莫过于去年3月由国家发改委、国家能源局联合印发的《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》，明确指出氢能源是未来国家能源体系的组成部分及重点发展方向，同时也是首次站在国家层面明确了氢能源的能源属性。

有了顶层设计，就有了明确方向，氢燃料电池汽车领域也成了资本必争之地。

在中国汽车工程学会编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中明确提及，“十四五”期间氢燃料电池汽车增幅约达15倍，2030年至2035年燃料电池汽车保有量将达到100万辆。

这是个什么概念？简单来说，就是未来十余年内氢燃料电池汽车市场将拥有百倍增长空间，氢电车将驶入快车道。

换而言之，氢能源汽车是大势所趋，这是海马汽车的“天时”。

与此同时，2020年9月，财政部、工信部和科技部等国家五部委下发了《关于开展燃料电池汽车示范推广的通知》，表示将采取“以奖代补”的方式，对城市群开展燃料电池汽车关键核心技术产业化攻关和示范应用给予奖励。

在此政策背景之下，全国多地积极布局氢能产业，其中就包括海马汽车所在的海南省。

早在2019年3月，海南省就发布了《海南省清洁能源汽车发展规划》，成为全国率先提出2030年“禁售燃油车”时间表的省份，由此可见海南发展新能源车的决心。

而作为海南省唯一一家拥有新能源和传统燃油车生产资质的整车制造企业，海马汽车借势深入氢能源领域，又占到了“地利”。

更为重要的是，2021年7月20日晚间，海马汽车发布了两则公告，中国第一汽车股份有限公司拟将持有的公司控股子公司一汽海马汽车有限公司49%的股权、海南一汽海马汽车销售有限公司50%股权无偿划转给海南省发展控股有限公司。

彼时，外界感慨海马汽车与一汽牵手“17载”终于走到了“分手”的地步，却忽略了海南发展控股已然成为了海马汽车最大的“金主”。

诚然有业内人士认为，现在国内的氢能源基础建设还不完善，处于初始阶段，需要攻克的难题不计其数，海马汽车未来面临的压力将不容小觑。

但正如中国在新能源电车上的弯道超车，今日的海马汽车也获得了与当初刚起跑的新能源车企们同样的机会——政策、资金。

实际上，重回一线的景柱也对海马汽车换了一次血，并引入了一批老海马人重聚一线。

以人员架构的重新调整为例，比如，原海马汽车有限公司副总经理陈高潮升任海马汽车有限公司总经理；原海南一汽海马汽车有限公司副总经理李伟胜调回郑州，担任海马汽车销售有限公司执行总经理等。

这些海马人最美好的时代,都在海马的车间中度过。在这里,他们中有的人经历人生的起起伏伏,一度退出,有的人兢兢业业,不退一线。在一手抚大的海马“遭遇困境”时,他们选择重聚一线，是海马汽车的“人和”。

集齐了“天时、地利、人和”的海马汽车，谁也不能断言，以氢能源和智能化为突破口的海马汽车就打不了这场“翻身仗”。

一个有意思的细节是，在资本市场上，不少投资人观察到，素有“中国索罗斯”之称的吴鸣霄、A股“常青树”的赵建平等超级牛散都加仓了海马汽车，后者押宝重组和业绩反转股，是其一直以来的重要策略。

奋力一搏还是垂死挣扎，当务之急是什么？

2月2日，Honda（本田）就氢能源事业战略规划举行新闻发布会，正式对外发布氢能源事业战略。

作为国际汽车巨头的本田在氢能源发展上的积极表态，不仅给行业发展带来了信心，在国内氢能产业蓬勃发展的背景下，也触动了鲶鱼效应。

近年来，国内整车企业对燃料电池技术的研发非常积极，不断向燃料电池电堆和系统方向延伸。

比如东风汽车在2021年完成“全功率燃料电池乘用车动力系统平台及整车开发”课题；长城汽车目前已实现全氢能产业链核心技术布局；上汽集团也在打造“电氢一体化整车架构”技术底座，除此以外，还有中国一汽、福田汽车等整车企业都在不断加大技术创新而逐渐拥有了自主的核心技术。

具体在产品上，部分国内整车企业推出了燃料电池乘用车车型，比如上汽集团的上汽大通MAXUS MIFA、中国一汽的红旗H5燃料电池汽车、长安汽车的深蓝SL03氢燃料电池汽车以及东风汽车的全功率燃料电池乘用车“东风氢舟”。

不同于此前多数车企将目标聚焦到纯电动汽车领域，海马汽车早在2015年就开始了氢燃料乘用车的研究。截至2022年8月24日，海马汽车的氢燃料电池汽车研发已经进行到第四代，海马7X-H氢燃料电池汽车也计划于2023年开展模拟示范运营。

而在路线的选择上，海马汽车也比较清晰。

去年7月，海马汽车股份首席运营官陈高潮曾对外介绍，未来，海马汽车将开展氢能汽车专线运营、旅游目的地游客租赁、私人用车以租代售、公务用车以租代购、公众网约车出行等业务。

众所周知，由于当前的氢燃料汽车还是小范围市场，容量和规模不可与其他电动汽车同日而语。但参考新能源汽车的发展路径，氢燃料电池汽车优先从商用领域再进入乘用车领域的逻辑是行得通的。

而海马汽车有意的避开了多数厂商押注的氢燃料电池重卡等领域，以市场租赁的方式切入市场，也有望分一杯羹。

从梦想回到现实，对于氢燃料电池汽车的具体商业化落地时间仍是不确定的。短期内不容易快速形成稳定的市场需求，改善迫在眉睫的业绩问题，才是重中之重。

不得不提的是，海马汽车还有一段与小鹏汽车的蜜月期。

2017年，小鹏汽车在没有生产资质的情况下与海马汽车牵手合作，由海马汽车代工生产其首款量产车——小鹏G3。虽然这一合作在2021年截至，但双方耗资20亿打造的位于郑州的海马小鹏智能工厂，在规划和建设中就引进了大量的智能化设备和控制方案，无形之中帮助了海马在技术、产品及营销等领域的优化，为公司重振打下基础。

但对于海马汽车而言，底子有了却未必是幸事。

当前海马最大的问题是面临资金短缺、品牌定位模糊、市场口碑重塑等比技术更难的难题，其当务之急是要有一款爆品，利用好这一产能，扭转市场的质疑，重拾信心，如果不能则是适得其反。

“‘三十年河东,三十年河西’已经不灵了。”如景柱所言,汽车行业的未来仍有太多不确定因素,改变已经成为常态。修炼“氢”功突围之前，打铁还需自身硬。在将来的不确定性来临前，海马汽车如果不能短时间内培养其自己穿透周期的能力，当行业再次调整时，海马还将失衡。