战后日本客机发展简史，从坠机之王到三菱SpaceJet，终究是一场梦

上一篇文章我们回顾了日本战后第一种客机YS-11的发展历程，虽然连零式战斗机的总设计师堀越二郎都加入了研发团队，但可以说这是思维守旧、目光短视、纠结和无视成本、市场的产物，在波音707已经出现的时候，竟然还在采用落后的涡桨动力，直接导致了它的全面失败。

落后的YS-11支线客机

不过，即便YS-11全面失败了，但好歹它还在1965年9月取得美国联邦航空管理局FAA的适航证，并总共生产了182架。虽然它接连出现了至少20起损毁事故，为自己赢得了“坠机之王”的名声，但它的失败，还只是让日本民机制造业耽搁了几十年。而接下来日本费了九牛二虎之力研制的三菱SpaceJet，也就是原来的MRJ，则彻底葬送了日本的民机制造业。

三菱SpaceJet

一、三菱SpaceJet曾嘲笑我们的ARJ21

实话实说，三菱SpaceJet外形挺好看，性能指标也定得比较高，所以它刚面世的时候，日本媒体曾嘲笑我们的ARJ21客机是麦道80的翻版。然而今天，ARJ21已经成功在商业航线上运行快7年了，生产数量超过100架，并且已经外销，成功进入国际市场，而三菱SpaceJet却在一片赞美声中迎来了自己的末日。

ARJ21都生产超过100架了

这就像日本的航天一样，H系列运载火箭很多分系统单独拿出来，看着都比我们的先进，但是组合到一起，就不行了，当初日本也曾嘲笑过我们的航天，但是今天，我们成功发射载人飞船、造空间站、探测月球、登陆火星，日本航天却在2022年吃了一个“大鸭蛋”，它还敢嘲笑吗？

日本运载火箭

二、三菱SpaceJet不是大飞机

前面说了半天，可能有人不明白，央视不是说日本“大飞机”吗？怎么总是跟78到90座的支线客机ARJ21相比，不是应该看齐C919吗？实际上，三菱SpaceJet根本就不是大飞机，它目前的两个型号，MRJ70只能载客70人，MRJ90也只能载客90人，甚至连规划中的MRJ100X，也只能载客大约100人，而我们的C919是干线客机，可载客168到190人，差不多是三菱SpaceJet的一倍，所以在日本面前，C919真是不折不扣的大飞机。

SpaceJet不是大飞机

实际上，在最初的规划中，三菱SpaceJet更小，它是由2002年8月经济产业省所规划的30至50人座小型喷气式飞机发展而来的，名叫“环境适应型高性能小型航空机”。2003年，这个项目经过三菱的评估，预计只要5年便可完成研制，成本只需要500亿元。可实际上，最终花了近20年，消耗经费超过1万亿日元，却落得一场空，除了8架原型机之外，啥都没得到。

三、三菱SpaceJet失败的原因

三菱SpaceJet败了，败得很彻底。上一次，YS-11支线客机虽然是“坠机之王”，但好歹生产了182架，在航线上运行多年，并且拿到了FAA的适航证。而这一回，三菱SpaceJet虽然忽悠了212架飞机订单，其中87架是确认订单，但一架量产机都没交付，它甚至连自己国家的型号合格证都没有拿到。

SpaceJet驾驶舱

那么，三菱SpaceJet失败的原因到底是什么呢？有人说是超支，有人说是超时，但这些都是表面因素，最关键的有三点：首先，过高估计了自己的能力，过度强调自主，和“心神”验证机一样，日本航空工业吹得很强大，但实际，连造飞机的铝材都不过关，这事在2017年10月神户制钢所造假事件中就曝光了。

过高地估计自己，导致给飞机定了过高的指标，后来发现达不到，又开始修改指标，犯了研制飞机的大忌。比如三菱重工原计划是给SpaceJet大量使用碳纤维基础复合材料的，但最终因为搞不定相关的技术，不得不把碳纤维复合材料的使用比例降低至10%至15%，且主要用于机尾。

其次，日本国内的民航市场不够大，国土面积狭小，没有和供应商谈判的实力和底气，也不能和我们一样有足够的消化能力，能够摆平整个大飞机的供应链。日本一开始很有自知之明，将SpaceJet定位为支线客机，可造着造着，就想往大了造，MRJ70只造了一架，然后就全部是更大的MRJ90，还要造100座的MRJ100X，最终想变成干线客机，可从另一个角度来看，这就是朝令夕改，再加上喜欢追求一些过度的环保玄幻概念，最终导致了失败。

第三，也是最重要的，那就是美国不允许。虽然表面上看起来，日本造客机，无论是发动机还是其他的零部件，都可以从国际上应买尽买，不会被卡脖子。但在背后，波音和空客绝对不会允许有第三家能够挑战它们的垄断市场，就算是白人自己都不行，更别说是日本和韩国了。

SpaceJet首架原型机，那时候还叫MRJ

四、美国不允许日本发展自己的客机，给波音打工才是唯一出路

其实，美国早就给日本航空工业安排好了角色，那就是给波音打工，在这方面，美国还是十分慷慨的，日本几乎参与了美国波音公司从波音737到波音787所有客机项目的研发和制造，所获得的分工比例逐年增加。比如在1978年，波音开发的767机型，日本零部件占比为16%，到了1990年开发波音777机型时，日本零部件占比就增加到21%。而到了2004年，开发波音787机型时，日本零部件占比竟然高达35%。

波音787被称为梦幻

也许正是因为如此，日本对波音787是有感情的，全日空装备了大量的787，几乎将其是为自己的“国产客机”，但别说美国的是美国的，就连日本的也是美国的，在给波音打工的过程中，日本占的比重越高，越意味着它自己不可能独立自主发展自己的客机，中国日本都造自己的客机了，波音的飞机卖给谁啊？

日本是真拿787当成是自己的国产客机

日本国产客机“创业”接连失败，最关键的原因还是自己，实践证明，日本的确不具备发展国产客机的能力。别说是YS-11和三菱SpaceJet了，就连本田的小小公务机，现在也是半死不活的，而在可预见的将来，日本都不可能有自己的国产客机了。

本田公务机其实也半死不活了