北京地铁一号线鲜为人知的往事，列车带病运行引发火灾致6人遇难

1969年11月11日上午11时左右，北京地铁一期线（今北京地铁一号线）所属的列车正在下洞万寿路站至立新站区间段运行，列车由两组车辆重联组成，分别是长春客车厂生产的DK2型地铁电动客车DK2-63和DK2-32号车（当时北京地铁一期工程北京站至苹果园段已经在1969年10月1日全线通车，但并没有对公众开放，而是在“战备为主，兼顾交通”的思想下进行内部试运行，所有乘客均是内部人员）。

运行途中司机突然发现DK2-32号车有电器故障，鉴于车辆已经快要抵达本次运行的终点站——立新站，为了不影响整个系统的运行，司机继续将车辆运行至立新站（位于中国北京市海淀区复兴路和西三环中路交会处下方，1971年1月15日随北京地铁一期线投入使用，80年代初改名为公主坟站，如今为北京地铁1号线与北京地铁10号线的换乘站）将所有搭载人员放下车后空车返回车辆段打算进行维修。

原路返回后不久，空车返回的列车通过了万寿路站（位于北京市海淀区复兴路和万寿路交会处，于1971年8月5日投入使用，当时已经建成，但未启用）后又行驶了约60米的距离后，司机听到脚下“POM”的一声巨响，随即就闻到了焦臭味，心知大事不好，立即撂闸实施非常制动，将列车停在万寿路至五棵松区间段内，随后向车辆段求救。求救完毕后，司机打开车头正中间的出入门下车查看，看见车身下有弧光闪烁，黑烟正不断从车身两侧下方冒出。

列车停车后5秒，五棵松变电站拉闸断电，11秒后，立新（公主坟）变电站也拉闸断电，1分钟后，北京地铁一号线古城车辆段（是北京地铁最早成立的车辆段）的抢救人员搭乘一辆重型内燃机驱动轨道车奔赴现场。

当轨道车行至五棵松站（位于北京市海淀区五棵松桥下方，复兴路与西四环中路交会处，于1971年8月5日投入使用，此时已经建成但未对外开放）时，整个站区已经被浓烟笼罩，幸亏当时车站并未对群众开放，否则后果不堪设想。轨道车在驶过五棵松站进入五棵松至万寿路区间段后不久（进入区间段仅仅只行驶了约20米），车上的内燃机就熄火趴窝，怎么启动也启动不了（因为缺氧），车上的抢救人员被迫下车步行。

前方的洞内已经黑烟滚滚，轨道车前灯仅能照射10米左右的距离，再往前就伸手不见五指，抢救人员手中的手提灯在浓密的黑烟中完全不起作用。此外，由于抢救人员缺乏防护装备，进入隧洞的抢救人员因为吸入过多有毒的浓烟而全数中毒，被迫折返回五棵松站出口。

地面上，解放军驻京某部防化团的防化车、洒水车以及消防部队的消防车以及医院的救护车在事发后90分钟内均及时赶到现场附近。但因为对地铁隧道火灾救援毫无经验，又缺乏足够的火场照明设备和防烟滤毒设备，面对从车站出口冒出的滚滚黑烟束手无策（还因为贸然闯入导致进入隧道的160多名防化团和消防队官兵中毒，其中1名22岁的消防兵因吸入毒烟过量，抢救无效而牺牲），情况危急，只得向拥有较为丰富的隧洞灭火抢救经验的京西矿务局矿山消防救护队求援。

接到求援后，京西矿务局矿山消防救护队在经过15分钟的准备后火速出动，于下午13时30分左右抵达现场。在查看了地形、分析了风险，权衡了利弊后，京西矿务局消防队提出向一头洞内送风，将烟从另一头逼出，以便能让消防队进入隧洞施救的方案。

在部队官兵将五棵松至万寿路区间段两头完全用沙包将隧洞封堵完毕后，从15时15分开始，若干台大功率鼓风机就持续不断地往万寿路站入口处送风，将地下的烟雾和火势不断往五棵松方向逼，黑烟不断从五棵松站的几个出口被逼出地面，在万寿路站内的能见度和改善后，消防队员全副武装再度下到隧洞处，将灭火设备装在一台平板车上，由轨道车顶推前进，一点一点地前进，终于抵达到起火的列车处。此时列车已经被烧得面目全非，京西矿务局消防队员在清理完列车的火情后继续徒步往五棵松站方向推进，轨道车则将被清理过的DK2-63和DK2-32号车残骸拖到万寿路站，待火情完全处置完成后再拖回车辆段。

至19时左右，北京地铁一号线的这次火情被完全扑灭，整个事故历时8个小时，其中火灾持续时间超过6个小时。火灾一共造成6人死亡（地铁职工5人、消防兵1人），200多人中毒（其中防化团官兵和消防官兵160多人，其余为地铁职工）。DK2型地铁电动客车DK2-63和DK2-32号车完全报废，线路损坏0.8公里，直接经济损失70多万元。

幸亏当时只是内部试运行，没有向群众开放，否则事故的损失不可估量。

奉周恩来总理的命令，北京地铁一期线即日起全线停运，同时总理下令由国务院、军委以及各相关部门抽调人员组成调查组对事故的原因进行调查。

初步调查，根据司机在报告时“车身下有弧光闪烁”的描述，来自长春客车厂的调查人员怀疑是列车的主保护分断能力不足导致的烧车。在做了大量的数据试验后，研究人员在1969年12月1日在古城车辆段进行事故模拟还原试验。实验记录原文如下：

在合上电门接着操作被试电器进行分断后，被试电器在刹那间就出现了持续不断闪现的电弧。操作人员赶快去拉车场内开关柜的电闸。顿时间, 被试电器的电弧立即转移到开关柜，开关柜内电弧四射，并发出巨大响声，其势十分凶猛。这时，铜制的开关、钢制的柜体，就像在炼钢炉里似的很快熔化，直到变电站高速开关跳闸切断电源后，开关柜的电弧才熄灭。

据此调查组认为11.11烧车事故的直接原因是DK2型地铁电动客车的主保护分断能力不足，不能单独分断车上短路故障电流，进而引发烧车事故。

其背后的深层原因是长春客车厂制造的这批DK2型地铁电动客车本身的严重质量问题。因为国内的地铁电动客车完全是白手起家，既无图纸，又无样机，在铁道客车方面拥有最强技术力量的长春客车本身又缺乏生产电动车方面的经验，完全是从白纸一张开始画图纸。因此生产出来的车辆带有严重的质量问题，1969年6月从长春运抵北京的第一批12辆列车在验收中全部趴窝，统统不合格，经长时间调试整修才勉强上路。8月运抵的24辆和9月运抵的24辆也都或多或少地带病运行，没有一辆车是完全合格没毛病的。

此次事故的8天之前的11月3日，DK2型客车就曾经发生过一起烧车事故。当天早上8时刚过，DK2-03号和DK2-04号车编组沿下行线空车回车辆段，行驶至古城路站出站不远的大曲线处时DK2-04号车突发电弧光，在几声巨响后冒起浓烟，火势迅速沿着电缆烧至车厢。司机处置果断，立即紧急制动停车并及时用灭火器将火扑灭，同时变电所及时拉闸断电，未酿成大祸，也未造成任何人员伤亡。没想到，时隔8天后，同样的原因导致的事故竟让酿成了6死200多伤的严重事故。

根据调查结果，本次事故列长春客车厂完全责任。周总理特别批示：DK2型客车在解决主保护分断能力不足的问题之前，不得上路，要为线路运行安全负责（1969年5月29日北京站发生了重大撞车事故，因此周总理对交通安全尤为上心，做出的批示往往带着火气）。

长春客车厂组织技术骨干经过一年半的攻关，基本解决了DK2型客车主保护分断能力不足的问题，经过测试后基本达到上路标准，于是北京地铁一期线于1971年1月15日正式恢复试运营，并开始实行内部售票，接待参观群众。

但是，DK2型客车的表现依然“拉胯”，转向架裂纹，空压机爆炸，自动开闭车门不自动，稳频稳压失灵，跳级卡位等危及行车安全的事故隐患时有发生。主保护分断能力不足的问题依然存在，长春客车厂之前为解决问题采用的Dw10型空气断路器串RSO-400H/750V型快速熔断器方案由于熔断器容量小而经常发生无故障熔断现象。不但使熔断器消耗量增加，而且使车辆故障率增高，停车晚点多，并发生主熔断器箱烧毁现象。造成地铁一期线每年因此蒙受10多万元的经济损失。

另外，牵引变压器频繁的烧损，信号显示不正常，电缆放“ 炮” ，管漏水，三轨瓷瓶断裂等事故从1971年至1974年一直时有发生。导致地铁一期线成了实实在在的“赔钱货”，运行举步维艰。一直到1981年才陆续解决这些技术问题并在当年9月11日完成了国家验收，整条线路被正式移交给北京市地铁公司管理并正式投入市场化客运运行，被正式命名为“北京地铁一号线”。