北京
或许春节期间，理想L9、L8不出现自动驾驶“失灵”、当街自燃、高速锁车以及无法挂档这些事，节后的宣传重点大概率是理想L9、L8，完美承载一家人、毫无里程压力、智能化配置特别贴心。
在众多事件中，争论最激烈的莫过于理想L9车主称，高速上L9 NOA（自动辅助导航驾驶）失灵，没有报警，没有主动刹车，撞上了前面一辆并线的车辆。
如何“看见”世界
“北京第三区交通委提醒您：道路千万条，安全第一条。行车不规范，亲人两行泪。”汽车发展至今，驾驶员一直是驾驶的操作者与决择者，而绝大多数事故的诱因都是驾驶者分心导致的。
因此，车企推出了各类驾驶辅助系统，以起到辅助、提醒甚至自主决策。那么问题来了，车是怎么看到“危险”的。
对于自动驾驶技术来说，也是伴随着汽车历史逐渐在成长，早期车的“眼睛”就是用来消除视觉盲区的，也就是现在还很常见的倒车雷达，其原理就是利用超声波，判断盲区内障碍物的大小与距离。
当然，尽管毫米波雷达至今仍有用武之地，但毫米波雷达与激光雷达才是当下主流检测模块，除此之外，还有特斯拉使用纯视觉解决方案。
所谓的毫米波雷达与激光雷达主要区别在于，探测模式的不同。毫米波雷达是以毫米波为探测手段，激光雷达则用的是激光。
从实际效果来看，毫米波雷达虽然探测的距离与激光雷达相似，但探测精度姚明先低很多，只能探测判定障碍物的大致轮廓与距离。
相比之下，激光雷达就要精确很多，其工作原理类似于超声波，当其发射的光束照射到障碍物，光束便会返回接收，经过处理后便会形成一个三维立体的图像模型。相比于其他技术，激光雷达在感知维度上、距离都有明显的技术优势，而且它不会受到外界光线条件的影响。
简单来说，激光雷达探测反馈画面，基本上就是人眼能看到的画面，去除了全部的色彩。除此之外，还不会受到强光的影响。自动驾驶系统通过反馈回来的三维立体画面，便会参考厂家编写的数据模型，对危险情况进行反馈、处理。
到底是谁的责任
从官方公布的信息来看，理想L9采用的是来自禾赛科技的一维转镜激光雷达，角分辨率是0.1°×0.2°，水平垂直视场角是120°×25.4，探测距离是200m。
这样的硬件基础，基本上已经是当下主流水准，只不过相比于蔚来ET7所使用的激光雷达，理想L9的波长、角分辨率、探测距离都有进步的空间。
从车主发布的事故视频来看，车主设定的车速是120km/h，在碰撞前期车辆行驶速度为113km/h，正常来说，如果车辆前方无任何障碍物的话，车辆行驶速度应该在120km/h保持。也就是说，很可能在发生碰撞之前，理想L9的监测模块已经出现了一定的问题。
其次，从视频内可以清晰看到被撞车辆，到撞上的那一刻，一共有8秒左右的时间，这样的时间已经留给自动驾驶系统足够的计算冗余时间。还需要注意的是，直到撞上事故车辆的前一刻，NOA与自适应巡航才正式关闭，最后车辆以104km/h的时速撞了上去，万幸两车上的人员均无明显大碍。
正常来说，开启自动驾驶辅助功能后，车辆会时刻监视前方道路情况，如果本车道没有任何障碍物的前提下，会按照设定时速行驶。很显然，视频车辆并没有。如果本车道有任何车辆侵入的前提下，车辆会提前发出预警，同时主动降低车速，随后按照预设的跟距离保持。
很显然，这一系列过程，理想L9并没有任何提示与主动规避的行为。
至于李想回复的“自杀式并线”，我国高速公路的车道分界线是有统一长度规定的，白线长度为6米，两根白线之间的间距是9米，一根白线加一段间距共15米。被撞车辆的并线过程，保持了一定的间隔距离，且提前至少三根白线的间隔距离，就已经打起了转向灯。当然，被撞车辆的行驶时速也是可以算出来的。
不管事实的真相到底是什么，视频中的理想L9首先并没有达到预设时速，这点似乎并不符合常理。其次也没有没有起到任何预警提示，从这方面来说，肯定是存在问题。
当下的驾驶辅助功能，已经是大多数新车型的核心宣传点，的确不排除有些车型的驾驶辅助功能，已经可以做到代替驾驶，但是它仍是辅助功能。真正的决策者仍然是驾驶员，还需要驾驶者时刻关注道路安全。
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