试驾捷尼赛思纯电G80/GV70：油车时代的积累，电车也适用！

“大叔，您觉得这车值多少钱？”

“车看着挺有档次，得四五十万吧，就是品牌不太认识。”

“您会考虑买吗？”

“不会不会，我开这个挺好。”大叔指了指身旁的别克GL8（参数丨图片）回答道。

不得不说，大叔是懂车的，即使对品牌不熟，也没将其误认成宾利，并精准地猜中了捷尼赛思纯电G80的价格。重复两遍摇头，表明了其内心抗拒的态度，无疑也道出了捷尼赛思目前面临的窘境。

关于捷尼赛思，我个人始终报以好感。从最初的捷尼赛思GV80/G70，让我一度产生想要入手的冲动，到如今的纯电G80/GV70，这种冲动更是变得愈发强烈。

气质这一块 拿捏得死死的

看过捷尼赛思的人，大多会给出“有气场”“优雅”“大气”的赞誉，捷尼赛思纯电G80/GV70也不例外，所过之处定会有人为它优雅的身躯而倾心侧目。

以捷尼赛思纯电G80为例，硕大的盾型前格栅，加上双条幅大灯的设计，几乎占据了整个前脸。简洁、干净是给人的第一感觉，恰好也与当下的设计潮流相吻合。豪华也总是能在细节之处加以诠释，格栅虽采用封闭处理，但精致的纹理、独特的维尔比白（试驾车辆）车漆，在质感上区别于普通车型。豪华大抵如此，看似华而不实，却又让人喜欢，愿意花时间欣赏。

侧面进一步体现出设计师的功底，以及捷尼赛思豪华的底蕴。由于是纯进口的形式，捷尼赛思纯电G80未能进行“中国化”的轴距加长，比宝马5系长轴版、奥迪A6L等车型的轴距和车长都要更短，却丝毫未妨碍其展现出更胜一筹的庞大气场。缓慢向后延伸收紧的流畅线条、溜背式设计的车顶，让那份优雅、从容体现的恰到好处。密辐式轮圈、前翼子板后方的装饰件以及车门下方的装饰条，更进一步提升了其典雅的气质。

捷尼赛思纯电GV70亦是如此，高耸的车头配合紧凑的车尾在它身上得以共存，竟没有丝毫违和感，反倒体现出独树一帜的个性和时尚。它的设计更让我想起当年的英菲尼迪FX35以及后来的QX50，要知道英菲尼迪可从未因设计而被吐槽，捷尼赛思纯电GV70同样不会。增加了更多标志性元素的它，依旧是纯粹的，能引领豪华车设计风潮的典范。

捷尼赛思是有豪华底蕴的，它的设计师也是懂汽车设计的。在豪华车的世界里，捷尼赛思的每一款车型都配得上“豪华”二字，诸多品牌经典设计元素又让它区别于其它豪华品牌，显得独一无二。

深得豪华精髓

正如前文所言，豪华是更高级的色彩、更名贵的用料、使用频次不高的丰富配置，是自内而外的体验、氛围。就好似你每天坐在豪华品牌车里不以为然，一旦换到普通车型的座椅上又会无所适从。都是坐着，却总觉得缺点什么，或许无法用语言详细描述，但身体却很诚实。豪华就是这样，看似无法精准定义，但又在润物细无声中提升感官体验，捷尼赛思纯电G80/GV70算得上深谙此中精髓。

以捷尼赛思纯电G80为例，整体设计上没有新势力车型的大胆、洒脱，更有传统燃油车的味道。除了中控屏的尺寸、样式与宝马5系有所差别，其它设计较为类似。具体说说体验吧，让我印象最深的当属材质，随处可见的真皮包裹、实木饰板以及看上去更多出现在正式场合的暗色系色彩搭配，让人很轻易便能察觉出其中的商务豪华味道。

在部分细节上，你甚至还能感受到奢华的气息，如水晶材质的旋钮式电子换挡机构、控制中控屏的旋钮等等。恰好在体验完捷尼赛思纯电G80之后，我又开了两天起亚品牌旗下的车型，二者高下立判。无论是真皮方向盘的握感、旋钮/按键的阻尼，座椅的人体工程学，捷尼赛思纯电G80皆更佳。

另外，在配置层面，捷尼赛思纯电G80几乎给予了一切能给到的配置。方向盘四向电动调节、方向盘加热、座椅通风/加热/按摩/记忆、后排娱乐系统等等，数不胜数。

即便是级别更低的纯电GV70，也同样在配置、材质等方面做到了“满配”，二者更多的区别在于纯电GV70在配色、设计上更年轻、活泼。

如果配置能直接表现出一款车的诚意，那捷尼赛思纯电G80/GV70就是妥妥的标杆。只可惜那是上个时代的评判标准，在如今“以智能论英雄”的时代，捷尼赛思纯电G80/GV70仍差点意思。

虽然配备了CarPlay，却是需要用线连接的，也让没带线的我直接没了兴趣体验。对于一款四五十万的纯电车而言，实属不该。同样在UI界面、APP拓展、人机交互等方面，没有最新电子电气化架构的捷尼赛思纯电G80/GV70也给不了媲美造车新势力车型的智能化表现，只能说刚好达到当下的平均水准，勉强够用。至于未来是否还能满足消费者不断升级的需求，还得打个问号。

另外，由于其也并非出自最新的纯电平台，同时又得搭配容量不小的电池，导致部分体验有待提升，譬如坐姿。我在驾驶捷尼赛思纯电G80时，能明显感受到前排座椅上下调节的行程有限，对于身高较高的人而言，找到舒适的驾驶坐姿并不容易。

捷尼赛思纯电G80/GV70的内饰算得上传统豪华品牌同级产品中的上品，只是这个时代的参照标准变了，也让人找到了些许进步空间。

驾驶感受无愧“大厂”之名

试驾完捷尼赛思的任何一款车型，大多数人都能理解为何它能成为北美消费者的宠儿，纯电也是如此。

先来介绍下纯电G80/GV70的动力数据，两款车都是前后双电机驱动，仅是功率、扭矩有所差距。其中，纯电G80的综合功率为370马力，峰值扭矩为700牛·米；纯电GV70的综合功率为490马力，峰值扭矩为700牛·米。数据上，二者的动力在四五十万级别的纯电车中只能算得上中规中矩。但毕竟是电车，二者的动力表现在体感上对于大多数人而言，都属于很快的车，就不在此过多赘述。

二者的驾驶感受是最吸引我的点，整体的驾驶质感更接近于传统燃油车，无论是过弯时的支撑，还是座椅的包裹，都让人有在驾驶运动车型的感觉。甚至在Ergo-Motion座椅的加持下，座椅的包裹性也变得更好。转向系统的标定也是如此，车头的指向十分迅速，转向阻尼的设定也更接近于传统运动燃油车的设定，配合上整体性强、厚重的底盘表现，十分容易让人代入到激烈驾驶的情境之中。值得一提的是，两款车型还为热爱驾驶的人提供了悬架软硬调节。

作为一个对操控有着较高追求的人，我对几乎每一款捷尼赛思的车型都给予了好评，此次试驾的两款也不例外。不过也不可否认，在调校电车方面，捷尼赛思仍有进步空间。捷尼赛思纯电G80/GV70有三挡可调的动能回收，但即便是最小挡位，还是无法达到燃油车的效果。而在调节至最大时，又无法实现单踏板模式的效果。不知是没有靠动能回收让车辆停下来的设定，还是动能回收力度不够（试驾中的我始终不确定，因为距离前车过近，最后也没敢尝试，几次都是如此），最后总需要依靠制动踏板令车辆停止。

捷尼赛思纯电G80/GV70依旧保持了一贯的高驾驶品质，就是在动能回收的标定上略显犹豫，似乎燃油车的驾驶体感、电车的驾驶特性都想要，二者却都未做到顶尖水准。

押注电动化

如前文对话中所言，捷尼赛思所遭遇的问题并非是产品的竞争力不够，而在于品牌知名度仍然有待提升。如何令更多人知晓其调性、文化、历史，是捷尼赛思接下来需要思考的问题。想要解决这个问题，靠的不光是广告营销，渠道同样重要。捷尼赛思需要让更多消费者认识、了解自己，同时提供更简便的购买、试驾渠道。目前的直营模式虽然有好处，但也一定程度上限制了品牌知名度的提升。

对于再度入华的捷尼赛思而言，当下的新能源时代绝对算得上是最好的契机。捷尼赛思目前的做法更像是以一个全新品牌来发展，甚至在营销、渠道等方面颇有新势力品牌之势，这种做法一定程度上对其发展更为有利。但如此做法，也需要拥有更多的玩法和创新。显然，捷尼赛思纯电G80/GV70在讲究智能的电动时代算不上创新之作，或许还需要将希望寄托于捷尼赛思GV60的身上。

大师观察

正努力铺设渠道、打开品牌知名度的捷尼赛思更像是在沉淀和积累。距离捷尼赛思2025年后不推油车的目标不远了，或许那才是捷尼赛思厚积薄发的开始，让我们拭目以待吧！