看完埃安的新平台，留给特斯拉的时间不多了

最近，特斯拉的车价很“忙”。

在上海世博会上，特斯拉宣布对两款老车型Model S和Model X的涨价计划。

其实也不算真的“老”，老中又带着新，具体点来说这两款车是Model S Plaid和Model X Plaid。

预估售价，可能超过100万元人民币。

这不禁引起大家好奇，为什么时隔多年之后，特斯拉还要玩一番“Plaid瓶装旧酒”呢？

原因不难理解，特斯拉，利润告急！

此前由于Model S和X高端车型的销量大幅下滑，特斯拉的利润率也随之下滑。近期公布的财报显示，第三季度汽车毛利率为27.9%，低于去年同期的30.5%。

发布一款溢价更高的车，就成了提高利润率的权宜之计。

另一方面，特斯拉却也在急着降价。

10月24日，特斯拉在中国宣布了今年以来的首次降价，下调Model 3及Model Y售价，调整幅度高达9%。

万万没想到，这个“双十一”率先跳出来搞大促销的商家，竟然是特斯拉。

一边是涨价提升利润，一边是降价卷入价格战，特斯拉为什么变得如此纠结？

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不可否认，过去很长一段时间，Model 3在国内电动车领域一直保持着傲人的成绩，这款车也是特斯拉的基本盘。

但到了今年，势头出现了明显疲软。

据乘联会发布的新能源轿车销量排名显示，今年前9个月Model 3销量9.9万辆，同比下滑超过11%。

同期，国内电动车市场呈现爆发式增长，增幅高达126%。

特斯拉Model 3成为了榜单内唯一一个负增长的车型。

中国新能源车企的紧追不舍，让特斯拉感到前所未有的压力。

除了销量之外，更令他们感到担忧的，是曾经引以为傲的智能化也在丧失优势。特斯拉将Model S和Model X，升级了一波Plaid版，就是一个明证。

不过，市场留给特斯拉的时间，不多了。“推塔者”已经亮剑了。

就在2022年11月3日，埃安发布全新一代纯电专属平台AEP 3.0，用三年的技术周期实现了技术换代，并超越“前车”特斯拉。

或许大家会好奇，成立仅5年的埃安，凭什么能拿来和特斯拉相提并论？

这么说吧，作为“新能源头部车企”，埃安的家底实在太厚了。

从今年3月埃安完成的“小范围”融资，可见一斑。

融资机构，都来头不小：

诚通集团，直属于国务院；

南网动能，由南方电网与南航集团共同组建的专项基金；

广州爱安，广州国资委下属广州产投集团组建的基金；

除了家底厚，埃安的目标也极其明确。

资产重组过程中，广汽集团将纯电新能源方面的业务、研发人员和资产注入埃安，并增资74.07亿元；广汽乘用车则以35.57亿元生产设备等实物资产向埃安增资。

这相当于，除了资金之外，埃安还获得了广汽研究院的研发人员、专利技术，以及一些实物资产——这些都是广汽最核心的资产。

到了8月，埃安又完成了更大规模的对外融资。只用两个月时间就完成了金额高达183亿的单笔私募和过千亿的投后估值，创下了新能源汽车行业的两大记录。

细数这轮战投方，也全都是资产超千亿元的“大佬”。更为关键的是，他们还带来了行业内顶尖的供应链资源。像赣锋锂业、寒锐钴业、南网能创、中芯聚源、粤芯半导体这些能源和制造业巨头都隐藏其中。

拥有如此豪奢的“朋友圈”，埃安的技术发展能有如此之快，敢向特斯拉亮剑，也就不足为奇了。

那么话说回来，这次埃安新升级的纯电平台到底是什么，它和特斯拉又是怎样的关系？

在解释这些问题之前，需要先来搞清另一个问题：什么是汽车平台？

02

1908年，美国福特汽车公司生产制造T型车的时候，发明了一项影响全世界汽车工业历程的东西——汽车流水线。

汽车流水线的发明，节约了生产时间和成本，让汽车走进寻常百姓家。

不过，二战后世界经济迅速回温，人们对于汽车需求越来越多元化。一条流水线只能生产一款车型的方式，开始逐渐过时了。

于是催生出了平台化生产的概念——几种不同的车型可以共用一个平台，能够大幅度降低成本。

这就像是大家小时候玩的四驱车模型。每辆车的外壳、马达、轮胎各有不同，但底盘都使用的同一款，玩家可以在这些位置上根据喜好组装不同的零部件，组装出外观性能完全不同的车。

随着电动车时代的到来，电动化汽车平台也开始走上历史舞台。

不过刚开始，大多传统整车厂商依旧沿袭了传统汽车制造思维。在原有燃油车的基础上，将发动机、变速箱更换为电池、电机和电控。

这种做法俗称“油改电”，本质上就是用最小的设计变更、用最短的时间、花最少的成本，拼出一辆新能源车。

特斯拉最开始的Roadster就是典型的例子。

不过随着时间推移，油改电暴露的缺陷也越来越多。

比如，由于受到原有的“油车”车身限制，电车的电池空间受限，续航里程500km的“天花板”很难突破。

再比如，“电池内脏”和“油车表层”不匹配，影响功能的同时，也挤压车内的空间。

更大的问题在于“油改电”新能源车往往存在底盘不稳定的问题，还会带来不小的安全隐患。

随着“油改”电动车兴起，问题越来越明显，业内也开始认真考虑纯电平台。

从整车的角度来看，纯电平台的优势很明显。

其在设计之初就考虑到电池、电机、电控模组的位置和大小。只需要更换“三电”硬件以及配套，不必担心排异反应。

另外，专门为了电动车而生的纯电动平台，也给未来车联网和自动驾驶系统应用和发展留下了更多发挥空间，智能化上限更高。

这一点在传统的油改电的汽车平台上，很难实现。

不可否认，在电动车领域，特斯拉有很强的先发优势。

不过在电动车行业不断成熟的过程中，后发者同样也有后发优势。埃安，就是其中一个。

其实，在2019年，埃安就推出纯电动车专属平台——AEP 2.0平台。

在这个平台上，埃安解决了困扰新能源汽车的两个难题：续航和空间。

一方面，搭配此平台的AION LX Plus做到了1000km的续航。另一方面，AION Y Plus在空间上做到了最大化，宽敞程度远超“油改电”平台生产出的电动车，被称为“露营神车”。

自动驾驶方面，AION LX实现全速域自动驾驶辅助，并成功跻身全球首款L3级自动驾驶汽车，甚至领先特斯拉一步。

有了这些技术作为铺垫，埃安在今年更进一步，在AEP 3.0平台上引入了后驱/四驱驾控。

在传统燃油车时代，后轮驱动需要改变发动机的位置，但这会带来一个负面影响，那就是侵占车内空间。

同时，说到后驱/四驱，过去都是豪车甚至赛车级别的技术，只有在风驰电掣的赛道才能见到。

而在乘用车平台，用到赛道级科技，可以说，“高端野心”昭然若揭。

事实上，埃安已经在高端领域拿下一城。

2022年9月15日，在广州小蛮腰举办了“品牌之夜暨中国量产超跑”发布会上，埃安推出了高端品牌“Hyper”昊铂。

这是中国第一款量产超跑，0到100公里/小时的加速时间仅为1.9秒，堪称“地表最快车”。

为了做到这点，埃安在技术上做到了最硬核。

有多硬呢？他们找到了中国航天，共同打造“昊铂科研实验室”，用航空航天技术来打造汽车零部件，其中便包括了新型电池、空气动力学设计、卫星遥感，以及“与高铁同款”的900V碳化硅芯片技术，在汽车界妥妥算得上“降维打击”。

只是硬件“硬核”，还不够。

针对超跑车身低、重量轻的特点，埃安将电驱、车架、驱动轴、悬架等进行了全新匹配和调校，打造出全新一代后驱专属平台，支持拓展四驱。

同时搭配AICS（AION Intelligence Chassis System）埃安智能底盘系统，让转弯的控制力更强。

而超跑最大的考验，在提速。

众所周知，当百公里加速进入3秒以内，每提升0.1秒，对于技术突破和造车体系的要求，都是指数级提升。

跑车要够快、够爽，还需要突破电动车自重带来的操控难题，这就需要工程师花更多的精力在平台布置和悬挂调校方面，其复杂度不亚于打造汽车界的C919。

在巨人肩膀上长大的Hyper昊铂，一出场，就艳压群芳。

比如稳定高效eTCS电控系统，让扭矩响应速度提升20倍，大幅降低打滑现象，可实现冰面无感起步；

再比如通过独创的转向结构设计，在3米级的车身轴距下，转弯半径依然可低至5.3米，超越同级。

这样的技术配置，别说特斯拉，任何一款量产车都难以有招架之力。

凭借这些尖端技术，埃安只用了三年，就成为了纯电平台领域的尖子生。

看似毫不费力，其实处处用力。

03

当然，光是平台，埃安还不至于让特斯拉这么害怕。

埃安还有另外一个杀手锏，直接指特斯拉“七寸”，那就是电子电气架构。

大家知道，特斯拉的最大优势，在于智能化。在智能化中，最大的优势在于软件。

比如整车OTA（远程升级）这一概念，就是由特斯拉最早实现，让汽车的硬件升级变得像是手机、电脑更新系统一样。

传统车企之前也做过类似的尝试，但并不成功。

因为燃油车自设计之初，电子电气架构内部的ECU（电子控制器单元）就是分散的，彼此功能各异，编程语言也不同。

比如，车内门把手附近的车窗开关，只负责调节车窗上下，不能调节空调或音响的开关。最后整个车算下来，会有上百个控制单元。智能体验自然无从谈起。

到了特斯拉不一样。在精简化之下，早期Model S缩减到15个ECU。

后来Model 3和Model Y，特斯拉的架构近一步集中，全车仅剩三个控制器。为后来的整车OTA铺平了道路。

从这些我们能看到，领先的电子架构，正是车企在智能化上保持领先的前提。

过去中国车企一直受制于这方面，尽管我们在硬件方面不落下风，但智能化领域仍然被甩在身后。

国家也逐渐意识到其中的重要性，才在把特斯拉作为优势鲇鱼引进来，想要刺激国产车企的快速发展，用竞争倒逼进步。

效果立竿见影。特斯拉到来之后，业内引起了前所未有的危机感，不仅让新势力们时刻战战兢兢，不敢懈怠，也逼着一大波传统企业下场，越来越多国产企业明确了发力的方向，紧追慢赶。

与此同时，随着特斯拉零部件的本土化，国内智能化供应链企业也纷纷拔地而起。

根据中汽协数据显示，国内2022年前7月智能化硬件、智能座舱、电驱动系统、底盘等部分零部件单车价值量有所增长。

短短几年时间，无论是电气驱动还是智能化领域，中国车企都慢慢赶超上来。

随着短板补齐，中国电动车产业正式宣告领先全球。

尤其是国家队集中优势兵力打造的埃安，这次玩真的了。

甚至可以说，埃安已经成长为另一条“鲇鱼”。

2021广州车展上，埃安发布全新的电子电气架构。

除了做到“软件常用常新，硬件即插即用”之外，比特斯拉做的还好的，是它配备了多融合智驾感知系统。相比于特斯拉的纯视觉感知方案，可识别感知场景更多，可以更好的覆盖多种极端天气情况场景，安全性更高。

而且从知情人中了解到信息，11月8日发布的星灵架构，针对智驾安全的升级，创新应用了航天科技

可以说，埃安这套应用了超跑技术和航天科技的“平台+架构”，对特斯拉实现了“降维打击”般的领先，反向卡住了他们的脖子。

过去说到智能化，都是欧美车企领先和碾压我们，哪怕国内技术也在快速发展，但面对他们也毫无优势。

但随着新能源步入后半场，越来越多的车企开始发力，尤其像埃安这种传统车企的加入，给了中国车企一线希望。

相比于新势力，“正规军”有着更庞大的资源，更深厚的背景，更严明的纪律，和更专注的目标。

新兴车企趟出来的路，他们也有快速复刻的优势，很快就能赶超过来，并完成规模化。

新能源后半场，我们可以看到，传统车企开始挑起大梁。

这场中美新能源的较量，才刚刚开始。

埃安这种从底层技术加速研发的科研，正逐渐超越特斯拉。

酷玩实验室整理编辑

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