福建
在汽缸中，伴随活塞的往复运动，使汽缸中的新鲜油气混合物点燃放热，变为高温、高压燃气，并推动活塞做功，从而连续不断地进行能量转换。发动机中的能量转换过程分为两步完成：第一步，通过燃烧将油气混合物蕴藏的化学能转变为燃气的热能；第二步，通过活塞将燃气的热能转换成为活塞的移动动能，继而通过连杆将活塞的移动动能转换为曲轴的转动动能，从而带动螺旋桨旋转做功。
发动机的主要工作状态
[发动机的主要工作状态]
额定工作状态
额定工作状态是在发动机设计时所规定的基准工作状态，该状态下的物理参数称为额定参数，例如此状态下的功率和转速称为额定功率和额定转速等。在发动机性能分析和表述中，额定功率为100%，其他各种工作状态下的功率以额定功率的百分数来表示。
发动在额定状态下常用于起飞、高速平飞和大功率爬升。
起飞工作状态
发动机使用全油门（蝶阀全开）和最大转速时的工作状态称为起飞工作状态。该工作状态下发出最大功率，是发动机的最大工作状态。
飞机在紧急起飞、短跑道起飞、高温或高原机场起飞时，为尽可能缩短滑跑距离，可使用起飞工作状态；当飞机复飞或快速爬升时，为提高上升率，也可使用起飞工作状态。
巡航工作状态
飞机巡航飞行时发动机的工作状态叫巡航工作状态。此工作状态下的发动机功率和转速分别称为巡航功率和巡航转速。
慢车工作状态
慢车工作状态是指发动机稳定连续工作的最小转速工作状态。慢车工作状态适用于飞机着陆、快速下降和地面滑行等。在慢车工作状态下，油气混合物较为富油，发动机的温度又低，电嘴易积炭，发动机工作稳定性差，慢车工作状态的时间不宜长。
飞行高度对发动机性能的影响
[飞行高度对发动机性能的影响]
基本知识
01
有效升限
飞行高度变化，则大气密度变化，进入汽缸的充气量和油气比随之变化，结果是发动机的输出功率随之变化。
随着飞行高度的增加，大气密度降低，油气混合物向汽缸内的充气量逐渐减少，发动机功率随之逐渐减少，直至上升到某一高度时，发动机可能输出的最大功率只能维持在某指定飞行速度下保持水平直飞所需要的最小功率，这时飞机没有爬升能力，这个飞行高度叫做飞机的绝对升限；而尚有30.5m/min爬升能力的飞行高度，叫做有效升限。
02
密度高度
发动机性能随飞行高度变化是由于大气密度随高度变化而引起的，或者说是由于大气压力、大气温度和湿度变化而引起的。一般来说，大气压力和大气温度的影响很大，而湿度的影响较小。
发动机的功率计算是以标准海平面的标准状态为基础的，当飞机在标准大气表给定的大气中飞行时，一定的高度下发动机发出的功率是一定的，即每个高度对应一个固定的功率值。然而，实际大气并不是标准大气，所以，该高度下实际大气密度必然与同样高度时标准大气的密度不同，结果是该高度下发动机在实际大气中发出的功率必然与同高度下发动机在标准大气中发出的功率不同。
由实际大气压力和大气温度时的高度换算到相应的标准大气的高度，称为密度高度。
高度对发动机性能的影响
无增压的吸气式发动机，其功率随高度的升高而单调下降。
吸气式发动机的全油门高度亦是指油门全开条件下发动机最大功率时的高度。当发动机最大功率为最大连续功率时的全油门高度是海平面高度。
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