联手宁德时代，上汽勇闯换电市场

作者| 金不换

出品| 电动公会

9月22日，上汽集团宣布联合中国石化、中国石油、宁德时代、上海国际汽车城共同投资的上海捷能智电新能源科技有限公司（下称捷能智电）正式成立，注册资本达40亿元。

股东结构显示，上海汽车集团为大股东，持股比例37.5%，中国石化持股比例25%，宁德时代为12.5%，中国石油为12.5%，上海国际汽车城和福建闽东时代投资各持股比例均为6.25%。

从股东队列来看，捷能智电聚集的都是重量级公司，而上汽拉上这些能源领域的强有力队友，意在入局换电赛道。

捷能智电成立后将以动力电池租赁业务为核心，开展换电技术研发推广、电池运营管理、大数据服务等业务。据了解，上汽集团旗下飞凡、荣威、MG、大通等品牌都将陆续推出换电车型，覆盖SUV、轿车、MPV及商用车等全部品类。

其中，飞凡R7（参数丨图片）将成为换电模式下的首款落地车型。

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换电模式备受追捧

换电模式发展的意义毋庸置疑，它从根本上解决了当下新能源汽车充电慢、充电难的产业痛点，且随着新能源汽车保有量迅速上升，充电桩数量会越来越难以满足消费者需求。

因此，补能效率更高的换电模式开始备受追捧。

今年4月18日，宁德时代EVOGO换电服务在厦门正式启动，到今年底，将在厦门完成30座快换站的投建；4月21日，广汽埃安也宣布其首个超级充换电中心在广州落成，按照计划，埃安将于2025年在广州建设超1000座超级充换电中心。

此外，吉利汽车旗下主打“换电轻出行普及者”的睿蓝汽车官宣入局换电赛道，并推出三款换电车型，今年底将建设完成200余座换电站；一篇来自国外机构Grizzly Research LLC的报告，直指蔚来尝试推行的BaaS（车电分离、电池租用的新型购车方式）以及换电业务，一定程度上将换电模式推上风口……

数据显示，截至2022年6月，全国换电站保有量为1582座，北京、广东、浙江、江苏、上海数量居前，分别为272座、213座、154座、144座和103座。

目前，工信部已发布全国范围内 11 座换电试点城市，计划推广换电车辆超 10 万辆，新建换电站超 1000 座，一系列政策也都在鼓励各地布局换电站。

可以看到，电动汽车换电时代正在加速到来。不过，仍有一部人对此持悲观态度。

对于充电和换电两种补能模式，行业内基本形成共识——二者是互补而非竞争关系，但在部分业内人士看来，换电模式现阶段不会成为主流。

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补能效率之争

事实上，业内一直有快充和换电的效率之争，认为新的快充技术可以在15-20分钟内完成补能，比如小鹏汽车刚刚发布的超快充技术，其效率并不比换电低多少。

但其实限制充电补能效率的并非只有充电速度，充电车位占用也极大影响补能效率。

充电场景绝大多数是目的地场景，不论是商超、写字楼、公共停车场、住宅区，本身就是车辆停放的场所。在这样的场所，决定补能效率的不只是充电速度，还有车辆停放的时间。特别是在商超和写字楼这类典型充电环境下，停放时间是影响补能效率的首要因素。

与充电技术不同，车位占用很难通过技术手段改进。虽然可以采用类似特斯拉那种充电结束后收取高额占位费的方式提高周转速度，但这种极为影响用户体验的手段，第三方充电服务商轻易不敢尝试。

相比充电，换电在补能效率上拥有压倒性优势，目前最慢的换电时间也可以控制在5分钟以下，宁德时代的EVOCO换电站仅需1分钟就可以完成单个电块换包。

而且换电是类似加油的在途补能方式，车辆都是即换即走，决定效率的就是换电速度和电池存量这些技术因素。

当然除了补能效率，更有效的电池管理、兼顾储能、对电网冲击相对较小这些都是换电站的优势，但这些优势只是锦上添花，补能效率的巨大优势属于一力降十会，是换电技术被看好的因素。

但，补能效率是所有新能源车用户的刚需吗？

对于新能源车来说，最佳补能方式是目的地补能，即在住宅、工作地、外出就餐、购物、会面等目的地，车辆停放过程中完成补能。而换电模式下的在途补能对于私人用户来说并非刚需。

随着充电桩普及程度越来越高，即便用户没有固定停车位，无法安装个人充电桩，最多经过一两个月的适应，也能在自己的生活轨迹中寻找到方便补能的场景。而且对于习惯了目的地补能的用户，相比于需要专程跑一趟的换电方式，在停车同时完成补能的方式反而体验更好。

真正对换电模式有刚需的是对时间成本非常敏感的运营车辆，如出租车、网约车、重卡、物流车等。对这些车辆来说，车停就意味着收入停，所以换电的高效率就成为了刚需。

我们查了一下，目前市面上的换电从业企业，除了蔚来一个特例，大部分换电公司都将运营车辆作为主要的目标。

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上汽有胜算吗？

目前来看，国内换电行业呈现“四足鼎立”的格局：

以蔚来、吉利、北汽为代表的整车企业，以宁德时代、SK为代表的电池厂商，以国家电网、中国石化为代表的大型央企，以及以奥动新能源、杭州伯坦为代表的第三方服务商。

其中，车企代表、第三方服务商瓜分了几乎所有的市场份额——蔚来、奥动新能源和杭州伯坦分别运营着1024座、450座和108座换电站。

市场格局已初步形成，上汽此时入局，会有胜算吗？

单枪匹马闯当然不行，上汽最明智的选择是拉上一众龙头企业为其助阵。

在换电网络方面，捷能智电将依托中国石化、中国石油遍布全国的5万余座加油站网络，升级打造“可换电、可充电”的综合能源服务站。

打造换电模式，动力电池标准化也是一大关键因素，而上汽集团此前推出的魔方电池早已为其步入换电赛道打下基础，再加上宁德时代这个强力队友，让其布局换电有了十足的底气。

一个不争的事实是，当前全球范围内，没有任何一家企业对动力电池的影响力强于宁德时代。从整体装机量来看，宁德时代电池的品牌覆盖率几乎是100%。在自身条件允许下，没有任何一家车企会拒绝宁德时代。

而此前宁德时代EVOGO推出的换电体系，适用于绝大多数车企生产的车型。其换电核心产品巧克力换电块能适配80%已经上市及未来3年即将上市的纯电平台开放的新车型，车型跨度从A00至B、C级乘用车及物流车。

有了宁德时代这个强大队友的助力，届时，车企间动力电池标准难统一的壁垒，也将因巧克力换电块的大规模应用而松动。

但要注意的是，宁德时代已经有了属于自己的换电体系，它会为捷能智电付出多少，如何平衡二者之间的关系，这是上汽必须要考虑的问题。