上海
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图源：人民铁道网
伴随一声清脆的鸣笛声，一辆东风火车头经宜昌紫云铁路正线驶入白洋港，顺利抵达白洋港一期1#泊位平台。近日，白洋港疏港铁路完成动态验收，具备运营功能，这是国内首条直接将铁路专用线引入码头栈桥平台的集装箱新型铁路。
据了解，三峡枢纽白洋港疏港铁路工程从紫云铁路沙湾站接出，通过枝江站融入铁路干线，采用车船直取模式，铁路装卸线布置到白洋港码头上，解决了站场到码头需要陆路倒运的问题。过去通过长江水运的货物抵达白洋港后，需由汽车转运至堆场，再转运铁路。白洋港疏港铁路工程完工后，火车可以开进码头平台，集装箱不落地装卸，使货物能直接转运火车运往目的地，转运效率能提高50%。
该项目由宜昌城发所属交投公司投资建设，概算投资2.7亿元，于2019年8月开工建设。建设内容包括跨318国道铁路特大桥、四清间大桥、铁路路基、码头平台改造等站前工程及配套的站后工程。其中，主体工程从紫云铁路沙湾站接出，引入白洋港一期1#-4#泊位，线路全长2.11公里，预计年发运量将达到8万标箱。
在国家大力发展海铁联运的背景下，将火车开到码头平台，打通水铁联运“最后一公里”的重要意义不必多说。水铁联运运能大、污染小、成本低，但由于多数港口在规划上并没有为集装箱水铁联运的衔接预留发展空间，大多数铁路货运站与集装箱码头之间有一定的运输距离，要使用公路短驳才能实现水+铁的联运，并未真正实现铁路进港。因此，从创新角度来看，白洋港此番设计的确让人眼前一亮。
不过，放眼全国，大型集装箱码头数不胜数，为什么上海港、宁波舟山港没早早把铁路铺到岸桥下呢？原因很简单，不是没想到，而是不现实。
一是监管难。白洋港位处湖北宜昌，其主要货源是来自重庆、武汉、上海、南京等地的汽车配件、粮食、设备、工业原料等，在运输内贸箱时自然不必考虑申报查验种种程序。而对于集装箱运输大港而言，作业货物以外贸箱居多，过境集装箱在船舶靠港后，需要经过办理理货、海关、铁路等系列流水申报手续，并等待查验后才能运离。显然，集装箱不落地便要运走的作业模式给监管造成了一定困难。
二是经济账难平。上文提到，白洋港此次铁路进港项目投资约2.7亿元，预计年发运量8万标箱。以北方某内陆港口的海铁联运场站费率来算，每个集装箱收费约为350元，发运8万标箱带来的营收就是2800万元，利润还要再打一道折扣，收回投资成本遥遥无期。大型港口在考虑铁路进港时，还可能面临大量的拆迁改造工程，投资成本直线上升，却难以带来立竿见影的经济效益，也是其他港口望而却步的一大原因。
三是效率问题。与一车一箱，即装即走的集卡车不同，火车车箱之间紧挨在一起，而码头上的岸桥间距与火车车箱间距不一，要想将每节车厢装满，火车就得在岸桥卸货时不断挪动位置，一来二去，虽然省下了转运的时间，但在效率上仍存在软肋。更何况，随着港内运输流程不断优化，许多港口也已实现15分钟内将货物从船上卸下并由内集卡装上火车，火车开进码头平台的优势并不明显。
港口圈（ID：gangkouquan）认为，火车开进码头平台并非完全没有借鉴意义，按照国务院要求，未来港口在进行集疏运规划时，需要明确铁路用地预留，为开展海铁联运业务未雨绸缪，因此对于新建的内贸港口来说，若能进一步攻克效率问题，火车开进码头平台的确不失为降低货物运输成本，提高港口服务效率与水平的一个方法。但从横向来看，白洋港的方案仍难以在全国港口之间进行推广，在发展多式联运的过程中，各家码头情况不一，选好适合自己的作业方案才是王道。
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